文：談擎說AI

在分析紅旗新能源時，我們拿過一位同樣對標高端市場的選手做對比，這位玩家就是智己。

智己也許并不是2023年市面上存在感最強的幾位玩家之一，但生于上汽，主打高端市場，不凡的身份與使命加持下，也注定了其并非時代里的一位玩票過客。

2023年，智己汽車聯席CEO劉濤為品牌立下的銷量目標為4.5萬，然而即使在年末幾個月借助LS6把價格卷到接近20萬，3.83萬臺的塵埃落定，也使得這目標并未如愿達成。

天眼查APP信息顯示，智己汽車科技有限公司成立于2020年12月25日，隨著揮別2023，智己度過了自己的三歲生日，對一個汽車品牌而言三歲依舊年輕，但在潮水洶涌的新能源時代里，三歲誠然也不再稚嫩。

從正式“與民同樂”的智己LS6上市，到幾天前另一位親兄弟飛凡首度換帥，上汽新能源自主沖高矩陣里，面對銷量屢戰屢敗，兩員大將似乎正在躁動起來。

我們也不妨循著這碎片式的訊號，來管窺一番上汽旗下兩員大將，在2023的得與失，以及2024或將駛向何方。

//王駿與雪上加霜的飛凡

1月11日，上汽集團官方宣布，乘用車總經理、非凡汽車CEO吳冰卸任，職位由華域汽車總經理王駿接任。

吳冰作為一員上汽老將，自1988年便入職上汽通用，歷任過雪佛蘭事業部部長、集團保險銷售公司總經理、享道出行CEO等等，至2022年，吳冰正式接任楊曉東成為上汽乘用車總經理。

根據太平洋汽車數據，2022年非凡汽車銷量為1.36萬，2023年2.03萬，本是職業生涯高光時刻，但面對飛凡這塊燙手山芋，吳冰的率領似乎并未給到太多成績上的實質性推進。

新帥王駿在接任吳冰之前，是上汽集團旗下華域汽車總經理，華域汽車這家公司可能很多人并不熟悉，但其去年上半年營收高達769.71億元，也早已不再依賴上汽的單一客戶資源，已然躋身國內頭部的汽車零部件供應商之列。

一位對整車制造，供應鏈更有經驗的老將到來，會給飛凡注入全新想象力，但如果我們仔細觀瞧一番飛凡要面臨的重重挑戰，這似乎又是一個未知數。

這主要在于上汽自主新能源方面的布局，正在發生著潛移默化的轉變。

首先是兩汩新鮮血液的生變。

脫胎于榮威的飛凡誕生時便扎根20-30w市場區間，把飛凡從榮威剝離而單獨立新，能夠有效切除榮威品牌在下沉市場的大尾巴，并且適時抓住我國本土主機廠都在沖高的機遇，所以在當時看來，這并非一個考慮不周的決策。

對于我們更熟悉的智己而言，則是涉足利潤油水更豐盈的30w+市場，幫助整個集團把握住電動化帶來的最大上探機會。

在兩汩新鮮血液的加持之后，不難發現，上汽已經下有榮威、名爵、五菱、寶駿等等在傳統核心地帶各司其職，沖高路上，稍上飛凡，再上智己，從整個集團自主品牌排布戰略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢待發。

但成績勝過千言萬語，飛凡與智己兩位被寄予厚望的大員，產品猛如虎，回頭一看月銷一千五，成為了很長一段時間里上汽沖擊新能源的一個縮影。

直到去年8月份，一個微弱訊號，對家的嵐圖新FREE到來，26.69萬的上市售價，較老款直降6.67萬，銷量也不再帶著智己玩，迅速支棱起來。

一潭死水終歸還是被價格戰盤活。

10月12日，智己迅速跟進，在LS6更兇殘的姿態之下，上市權益價直接21.49萬起，據智己，LS6上市20天鎖單已經突破1.8萬臺。

不過老大哥正洋溢在價格戰的魔法里時，飛凡難免有些瑟瑟發抖。

前文提到，談擎說AI認為上汽在自主新能源的沖高路上，品牌市場的預設布局其實足夠優秀，但隨著智己終歸也走入降價博弈的大流，這就成為了打破上汽品牌矩陣秩序的第一塊多米諾骨牌。

具體來看，對于定位高端的智己倒下第一塊骨牌，飛凡很可能要被迫做出調整。

飛凡汽車定位本就略低于智己，就比如綜合售價為18.99-38.99萬的飛凡R7，或許正是隨著LS6價格下探到21.79-27.99萬，其2024三款車型價格已經調整到18.99-22.99萬。

毋庸置疑，基于誕生時的定價策略，飛凡較智己競爭力是有限的，但就像同為中大型SUV的LS6和R7，兩兄弟幾乎已經在同市場區間短兵相接，這對于飛凡來說很可能并非好事。

至于接下來的后果，我們曾猜測飛凡可能甘做綠葉，共同與智己抵御其他競爭者，但今天面對新帥王駿上任，可能性更大的或許還是飛凡仍要鏖戰。

但短期內若想立竿見影出成績，很可能就要被迫進一步下沉，但當飛凡這第二張骨牌倒下后，最高價已上探到17.68萬的榮威D7，難免又要瑟瑟發抖。

畢竟大家都知道飛凡正是從榮威分割出來的高位產品線，價格趨近的情況下，基于上汽預設和C端認知，對于榮威絕不會是一件好事。

但隨著智己“破功”，在談擎說AI看來，隨著吳冰離去，王駿初至，眼前飛凡的兩難境況，很可能是其要救的第一場火，再往遠了看，后面則是上汽自主新能源嚴絲合縫的品牌秩序，或許已然不再。

至于如何捋順這一團線，很可能還是要從智己這根線頭開始。

//智己：夾縫中的高端

智己在上個月終于走到了自己的一個里程碑，月銷首度破萬，但這與深諳“價格即正義”的LS6脫不了關系。如果我們回望這個年僅三歲的品牌，其實已經歷盡滄海桑田。

畢竟再回首智己初心，首款定價33.88-57.88萬的L7，當前月銷量已經來到了個位數，基本上被宣告即將走向生命盡頭。

作為上汽的“頭號大事”，智己終歸還是經歷了一場回旋鏢式的走線，表征初心的L7衰敗，也意味其三年攻伐，無疑很難用成功來形容。

為何會如此？我們不妨復盤一番兜兜轉轉的智己“原罪”。

這就不得不提另一位與智己頗為類似的借機沖高玩家，嵐圖。

都是來自傳統車廠的新能源品牌，都是試圖上探曾經未涉足的市場，但在銷量上，嵐圖的命運與本段這位主人公頗為相似，在談擎說AI看來，其實兩家迫切需要的東西是相通的，即一個能夠深入市場的“人設”，畢竟汽車市場里，大眾產品講究的是寬度，再上探則必然需要垂度。

蔚小理的故事已經告訴我們，相較于做六邊形戰士，帶個尖兒往往是立足新能源豪華市場的第一步，而在這一點上，直到今天，智己能夠讓我們看到的稀缺性似乎都實在有限。

首先就是定位模糊。

智己汽車誕生之際，被上汽集團定義為高端智能純電汽車項目，也因此，圍繞這一黃金標的，上汽賦予了智己很多初印象，首先就是名字中的“智”，這也是智己理念中“智能時代出行變革的實行者”之核心。

不過想在白熱化的競爭里占得一席，單靠特斯拉、小鵬們早已立穩的“智”，似乎已經有些行不通。

為此，上汽還在智己的定位上，一時間里以駕控來展現差異化。除此之外，再比如“與用戶共生共創”，推出“用戶數據權益計劃”，基本上新能源市場里炙手可熱的屬性，智己都在往自己身上加持。

頗像是為新造車開辟了一條“人設堆料”的新思路。

也許有人會認為這樣的指摘多少有些無端，畢竟新能源時代的內核本就這么多，蔚小理們也是模仿特斯拉走到今天。

不過在談擎說AI看來，這并不盡然，就比如我們可以說理想的起步是追隨特斯拉，但其扎根已然完全和前者存在不同的邏輯路徑。我們可以陰陽其“冰箱沙發大彩電”的鼻祖身份，但自然不能對銷量視而不見。

再或者，不妨看一波波而至的后浪，如果說蔚小理們已經把可用人設占領完畢，那么黑馬如問界，再或者自主大廠的極氪，仰望，今天一個領跑性能，一個表征新時代中式豪華，一批批能夠自成一派的新血液仍在不斷輸入市場。

談擎說AI所認為的智己“原罪”，簡單來說其實就是，新能源市場說大很大，可以容得下數十家車企，不差蔚小理，也自然不差一家智己，但它說小也小，畢竟，這里從來容不下兩個蔚來，或者兩個理想。

除了“人設”，智己的“堆料”思維，似乎也在產品上照出了影子。

從曾經所謂的駕控，或者穹頂式擋風，半幅方向盤等花活兒，到今天LS6激光雷達+Orin芯片，零百加速3.48秒，不難發現，智己所擅長的，似乎正是把市面上最新的，最叫座車型所具備的硬件或技術，整合到自己的產品之上，并繼而在某些參數上，微微超越競品。

但這里或許存在一個前置性誤區。

就像是穹頂式擋風，半幅方向盤，也并非特斯拉首創，話題性確實爆棚，但“暴曬+不趁手”的實際用戶體驗究竟如何，似乎仍是褒貶不一，再或者激光雷達，本質上是對當前智駕軟件技術不成熟而做出的冗余補足。

說白了，其實就像是特斯拉，并非某些“料”帶火了這個品牌，而是這個品牌帶火了某些“料”。

所以當我們穿過LS6一貫“智己式”的“時效性”光鮮，價格或許還是其最大殺手锏。

而這張競爭一旦激烈，人人都能打出的牌，真的能帶智己走一段長期主義的路嗎？

//飛凡換帥，智己下一步怎么走？

從表象上來看，飛凡的換帥或許與銷量長期萎靡不無關系，但更深入的話，銷量萎靡也很難推脫打法上的問題。

智己短期回血的確讓成績得以挽尊，但本質上似乎仍很難表征其打法已經在往良性修正。

所以接下來，倘若智己奔著大眾市場一條道走到黑，這無疑意味著一場對飛凡不公平的內部賽馬將在上汽內部展開。

在談擎說AI看來，想要徹底扭轉智己的頹勢，或許還是要從長期以來的打法修正下手，在今天飛凡換帥的思路之下，智己相關方面的改革是否也會在短期內跟進？似乎頗值得我們關注。

就像今天的LS6，一如既往檢索著智己不斷累積的“人設庫”，但兜兜轉轉三年里，駕控的坑被極氪占得越來越扎實，智能也成了“遙遙領先”家的招牌。

如果我們進一步來看后兩者的打法，對此差異也就不會太意外。

畢竟人設很難空穴來風，在極氪前面，深耕賽車事業多年的領克，早就已經把駕控人設的路鋪就，可以讓極氪盡情圍繞于此發揮，而背靠華為的造車大軍們，智能化的背書力也可謂信手拈來。

而當我們再回到智己身上，看到的畫風大抵是：本就沒有前置賦能的契機，卻又想要魚和熊掌兼得。

就像左手L7還主打“駕控旗艦”，右手LS7就轉頭主打“智能旗艦”，今天的LS6更是融會貫通，直接給出“未來智艙”。成年人不做選擇，主打一個博愛。

智己的發展，其實也是我國傳統車企沖擊高端新能源的一個縮影，一如嵐圖，或者紅旗新能源，大家的產品各異，但是在銷量萎靡和借助降價魔法提振方面，卻又出奇地一致。

再觀其另一個共通之處，或許與背后管理層的履歷也不無關系。

比如前文我們提到的前飛凡CEO吳冰，或者智己聯席CEO劉濤，都是在上汽體系內履歷超過25年的老將，可謂正統油車科班出身。

但反觀去年市場上的另一批黑馬深藍，去年累計銷量突破12萬，其董事長王孝飛是80后，總經理鄧承浩是85后（長安體系最年輕的85后總經理）。

尤其是鄧承浩，2011年畢業加入長安汽車，先后擔任了長安新能源總體技術總監和動力開發部副總經理、長安新能源動力開發部副總經理等職，在新能源方面的經驗可謂足夠豐富。

在談擎說AI看來，領頭人的年齡與履歷或許無法直接與一個品牌的成績劃等號，但今天這個瞬息萬變的時代里，不走捷徑的成績，又往往是一個品牌最有力的證言。

從智駕，到智能，再到智艙，錢燒了一路，卻好像又仍在原點。或許當智己停下自己折騰的腳步之后，含著金湯匙出生的它，才能真正清醒地走入戰場。

我們也衷心希望在2024，可以看到這一幕。