2010年10月世博會，幾輛無人駕駛面包車出現(xiàn)在上海街頭。對在場的大多數(shù)中國人來說，這是他們第一次見到無人駕駛汽車。而這批引人駐足的無人車，來自意大利帕爾馬大學團隊組建的VisLab，一個以計算機視覺研究聞名的無人駕駛公司。

VisLab的自動駕駛車，日后成為安霸的一部分

5年之后，給中國人民帶來了一些無人車記憶的VisLab，被一家芯片公司安霸收購。在公眾視野里，安霸是一個陌生的名字，但搭載安霸芯片的設備進入了千家萬戶：運動相機、無人機、行車記錄儀、安防攝像機中都有安霸芯片的存在。

這家芯片公司其實扎根中國已久，創(chuàng)始人祖籍東北，心系中國，創(chuàng)業(yè)之初就將國內(nèi)作為未來發(fā)展重點。安霸超過2/3員工是中國人，收入大頭來自國內(nèi)企業(yè)，客戶多是消費電子、安防市場細分領(lǐng)域的龍頭。而在AI浪潮風起云涌、中國踐行汽車智能化轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級步伐時，安霸也踏入新的領(lǐng)域，發(fā)力智能駕駛芯片。

這是一個強敵環(huán)伺的戰(zhàn)場，但也是一家芯片公司前所未有的機遇。安霸的變化是一個縮影：在不斷奔涌的技術(shù)浪潮中，一家技術(shù)型公司要如何尋找自身的位置。

從視頻到視覺

在職業(yè)生涯的前半程， 安霸創(chuàng)始人兼董事長王奉民的職業(yè)軌跡是圍繞兩個關(guān)鍵詞展開的：視頻編解碼與芯片。

安霸創(chuàng)始人兼董事長王奉民

視頻編解碼技術(shù)的目標是，在不損傷視頻質(zhì)量的情況下對視頻進行壓縮，節(jié)省視頻數(shù)據(jù)所需的傳輸帶寬與占據(jù)的存儲空間。如今人們能生活在一個被視頻流充斥的世界里，離不開這項基石技術(shù)的不斷演進。

這項技術(shù)的進步也成就了一批技術(shù)人才。1991-2000年，王奉民在視頻編解碼公司C-Cube任職，積累了多項視頻編解碼標準專利，一路從工程師做到總經(jīng)理。

2004年，時值H.264（高級視頻編碼/AVC，如今最常用的高清視頻編碼標準）標準最終敲定。王奉民與他的前同事Les Kohn意識到，視頻編解碼標準的進化，最終會引向高清視頻攝制設備的小型化與普及化。兩人決定聯(lián)手創(chuàng)辦安霸，將自身積累的知識與專利固化在芯片中，打造專門的視頻圖像處理芯片，加速這一進程。

3年之后，安霸中國區(qū)團隊成立，并先后在上海、深圳、新竹設立了研發(fā)中心。

選擇重注中國，一方面是創(chuàng)始人的故土情節(jié)。王奉民祖籍沈陽，他名字中的奉，來自遼寧舊稱“奉天”。“精神東北人”，是王奉民的另一重身份認同。另一方面則是對趨勢的預判：收入不斷增長的13億人口，搭配上全球最多的工程師隊伍，會把中國變成全球最大的電子產(chǎn)品市場和主要的創(chuàng)新策源地。

這是一個正確的判斷。近二十年中，家用攝像機從笨重轉(zhuǎn)為小巧，隨后不僅被裝上Gopro的運動相機、也裝上了影石、大疆的無人機，安訊士、博世、海康及大華的安防攝像機。在高清視頻攝錄設備普及的浪潮中，大疆、海康、大華這些中國企業(yè)起到了舉足輕重的作用，巔峰時期，它們占據(jù)了全球無人機、安防市場一半以上的市場份額。

安霸芯片賦能的安防攝像頭

運動相機，內(nèi)置安霸芯片

作為為它們提供視頻圖像處理芯片的主力供應商，安霸也因此成為賦能多個高清視頻攝錄設備細分領(lǐng)域的隱形冠軍。與中國深度融合的結(jié)果，是分享了中國市場與人才的成長紅利。2012年，安霸登陸納斯達克，收入連續(xù)多年超預期增長，成為視頻圖像處理芯片領(lǐng)域一方豪強。

但電子產(chǎn)品與中國市場歷來的特點都是快節(jié)奏的激烈競爭，在市場徹底飽和、競爭徹底白熱化之前，安霸必須找到新的領(lǐng)域。也是在上市這一年，汽車市場進入了安霸的視野。

當年，安霸在進行市場分析時，發(fā)現(xiàn)越來越多的深圳下游企業(yè)，在用安霸的芯片做后裝行車記錄儀。深圳的消費電子硬件企業(yè)向來對消費者需求有很敏銳的捕捉能力，安霸意識到這是新的機會。

安霸對此予以響應，新設立了行車記錄儀芯片產(chǎn)品線，并主動接觸國內(nèi)車企與Tier-1，在2016年打入了難度更高的前裝市場。不過，對一家芯片公司來說，行車記錄儀的市場規(guī)模與附加值有限。而AI的到來，改變了安霸與汽車發(fā)生交集的方式。

2015年11月，安霸斥資3000萬美元收購了已是獨立公司的VisLab，這是一筆頗有前瞻性的收購。4個月后，Alpha Go戰(zhàn)勝李世石，引發(fā)了世界范圍內(nèi)人工智能的第一次沖擊，也帶動了自動駕駛的創(chuàng)業(yè)熱潮和輔助駕駛功能的加速上車。

AI沖擊汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的變化：作為智能汽車的重要傳感器，攝像頭采集的圖像/視頻處理需求，從簡單的看得清、錄得下，進一步升級到“看得懂”，視覺感知算法的重要性空前提升。

而安霸此時已將VisLab掌握的視覺感知算法收入囊中，進一步增強了打造AI視覺芯片的能力，也在成立十年后找到了一條新的路徑：從一家視頻圖像處理半導體公司，轉(zhuǎn)變成一家人工智能視覺半導體公司。

圖靈獎得主Alan Kay有一句傳世名言，“認真做軟件的人應該自己造硬件”。在AI領(lǐng)域，這句話反過來也成立，“認真造芯片的人應該自己懂算法”。

在“算法優(yōu)先”原則下，安霸2017年推出適用于智能駕駛的芯片CV1，內(nèi)置靈活而通用的AI加速引擎CVflow?，可以很好地支持各類神經(jīng)網(wǎng)絡算法，支持多種優(yōu)化方式。隨后安霸打造了更強的CV2、CV3系列芯片，同時覆蓋輔助駕駛、高階智駕、自動駕駛，并以完整產(chǎn)品序列和低功耗、高性能的特點，逐漸打入主機廠的供應鏈。

2019年，因穩(wěn)定的供貨、優(yōu)質(zhì)的芯片產(chǎn)品和技術(shù)支持，安霸在43000家企業(yè)中脫穎而出，獲得“博世全球優(yōu)秀供應商獎”。

在與博世合作的十余年中，安霸最從初的安防芯片供應商，擴展為智駕芯片供應商，開辟了一條從視頻圖像處理到視覺智能的進階之路。

兩極之外的路徑

新的征程往往是挑戰(zhàn)與機遇并存。

在人腦中，負責處理圖像的視覺皮層是面積最大的大腦皮層。為智能駕駛提供視覺的芯片，其地位和機會也不言而喻。麥肯錫預測，2030年智能駕駛芯片市場規(guī)模將超過2000億人民幣。

但巨大的機會也意味著競爭對手林立，過去幾年僅在中國，就有超過10家智能駕駛芯片創(chuàng)業(yè)公司加入戰(zhàn)局。更大的挑戰(zhàn)在于，資金、人才與客戶天生會主動富集，而智能駕駛芯片已經(jīng)形成了兩極：Mobileye與英偉達。

Mobileye盡管在中國新勢力追逐高端、掌握靈魂的大潮中丟失了一些市場份額，但其智駕芯片在2022年仍出貨超過3000萬片，穩(wěn)居中低端市場，也是智駕芯片營收最高的半導體公司。

英偉達雖然芯片價格不菲、汽車收入業(yè)務不高，但卻以Orin X奠定了話語權(quán)，憑借軟件生態(tài)與領(lǐng)先的紙面算力參數(shù)占據(jù)了高端市場。

以安霸為代表的中小智能駕駛芯片公司們，普遍會被問到一個問題：你要如何面對這個市場的兩大巨頭？

安霸用了兩代芯片來回答這個問題。

2018年，安霸推出10nm車規(guī)級智能駕駛芯片CV2系列。這一系列的芯片同時集成了ISP、視頻編碼器等安霸的傳統(tǒng)強項，也加入了能高效運行主流神經(jīng)網(wǎng)絡的CVflow AI引擎等多種計算單元，其深度學習神經(jīng)網(wǎng)絡的計算性能相比CV1提升20倍。

由于具備豐富的功能模塊，CV2系列芯片在智能駕駛的各個子領(lǐng)域都能派上用場——L2級輔助駕駛、駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）、電子后視鏡、泊車輔助，CV2系列都能支持。加之價格并不貴，CV2系列芯片很快收到來自主機廠的訂單，至今累計在汽車市場出貨量已經(jīng)達到數(shù)百萬片。

安霸芯片登上的量產(chǎn)車型

實際上，CV2能進入主機廠供應鏈，價格只是一個因素。更重要的是，當CV2對標的Mobileye芯片仍然采取封閉與黑盒方案時，安霸意識到，會有更多車企將追求智駕能力的自研、可控、可升級作為核心競爭目標。

對此，安霸雖然掌握感知算法，但并不將算法與芯片綁定，而是采取開放的態(tài)度，通過改進芯片架構(gòu)，支持各類算子，以及它們的靈活搭配來支持不斷演進的神經(jīng)網(wǎng)絡算法，并且通過不斷的工具鏈迭代，持續(xù)優(yōu)化對新算法和客戶自研算法的支持。

通過這樣的方式，安霸在2018年推出的CV2系列芯片上，也能支持2020年以后出現(xiàn)的Transformer算法。2022年以后的CV3和CV72芯片上，則能支持更新的算法。

這套能夠加速合作伙伴產(chǎn)品研發(fā)、算法遷移的工具鏈，離不開安霸中國團隊的貢獻。這個規(guī)模超過五百人的團隊是一個能夠獨立研發(fā)從底層到上層軟件、硬件和參考設計的建制化隊伍，并且不僅做技術(shù)研發(fā)，也擁有豐富的工程經(jīng)驗，能對國內(nèi)客戶進行即時的響應。

在不少跨國芯片企業(yè)持續(xù)削減中國團隊職能時，安霸逆向選擇加注中國，很大程度是因為這里有一批全世界對智能駕駛態(tài)度最熱切的車企。

2021年以后，特斯拉與蔚小理們相繼開始嘗試高階智能駕駛的產(chǎn)品化，對智駕芯片的性能提出高需求。在國內(nèi)，車企的算力焦慮直接導致了一場算力堆砌大賽，量產(chǎn)車型計算平臺算力紀錄從200T升至500T，又突破了1000T。

在這樣的背景下，安霸開發(fā)了5nm的CV3系列芯片，首款量產(chǎn)芯片CV3-AD685的目標是智駕芯片的單芯算力標桿，一枚芯片等效算力750T。之所以稱為“等效算力”，是因為CV3采用了獨特硬件加速架構(gòu)，CVflow，和GPU架構(gòu)的原理不同。但以相同的數(shù)據(jù)精度，運行相同的各種神經(jīng)網(wǎng)絡算法的時候，一枚CV3-AD可以達到250T GPU芯片大約三倍的幀率。

一般而言，智能駕駛芯片企業(yè)對芯片算力“有多少T”的表述，都是單純針對NPU，指的是芯片運行神經(jīng)網(wǎng)絡的性能。但實際上，現(xiàn)階段智能駕駛芯片在運行中需要的遠不止是運行神經(jīng)網(wǎng)絡的算力，圖像處理、編碼、渲染，點云處理，數(shù)據(jù)整形，規(guī)劃算法運行···復雜的流程，需要不同的計算單元共同出力。

安霸CV3的高“等效算力”，正是依靠芯片內(nèi)部各計算單元高效協(xié)作、最大程度發(fā)揮并行計算的能力，而減少計算瓶頸和不必要的數(shù)據(jù)搬運和等待的結(jié)果。

在CV3上，CVflow更新到第三代，特別改善了對幾乎已是高階智駕基石網(wǎng)絡Transformer的軟硬件支持。異構(gòu)且相對均衡的計算單元，配合容量更大的SRAM，安霸的軟件，能夠讓CV3在跑BEV、Transformer時更靈活地分配、合并不同類型的計算需求，緩解帶寬瓶頸，用更低的功耗換取更高的性能。

在市面上，這類能以較低功耗原生支持BEV、Transformer的大算力芯片，是高度稀缺的產(chǎn)品。而CEO王奉民認為，衡量一塊芯片優(yōu)劣的最重要標準，就是TOPS/W，性能功耗比。相比之下，GPU為主的芯片性能功耗比不高，已是一個老生常談的問題。

CV3發(fā)布后，很快收獲了博世及大陸的合作。頂級供應商相繼拋來橄欖枝，說明了一個問題：在智能駕駛本身仍在快速演進的時期，智駕芯片市場遠未到格局已定的時刻，Mobileye與英偉達兩極之間其實仍有大量的需求沒有被滿足。

比Mobileye更開放、更高性能，比英偉達更高效，安霸代表的是智駕芯片兩極之外的一條新路徑。

市場永遠需要性價比

2022年開始，智能駕駛其實并行著兩條看似矛盾的主線——一面是智駕頭部車企幾乎不計成本地發(fā)力城市NoA，另一面則是整個行業(yè)前赴后繼但又精打細算地導入“平價型智能駕駛”。

全行業(yè)呼吁的智駕降本，塑造了當下智駕競賽的另一個主戰(zhàn)場，行泊一體。顧名思義，智駕行車模塊與泊車模塊一體化。

在入門和中端車型的電子電氣架構(gòu)中，絕大部分輔助駕駛的行車與泊車分別由不同的芯片控制，芯片也分屬不同的PCB板，這樣不僅硬件成本更高，而且行車與泊車模塊間可能還存在互不相通的問題。車企的訴求是，最好能有一塊芯片統(tǒng)管輔助駕駛行車與泊車，既節(jié)省成本，又提高上限。

然而，面對行泊一體的需求，市面上的芯片供給不同程度存在幾類問題：

一是軟件棧、工具鏈不完善，會加大下游基于芯片進行二次開發(fā)的難度。

一些芯片本身并不提供感知算法，需要下游算法團隊遷移、適配，此時如果工具鏈不完善，算法適配將變得困難。同樣，一些芯片的能力如果要被充分調(diào)用，需要車企和供應商自行開發(fā)中間件，開發(fā)周期會拉長，開發(fā)成本也將提高。

二是算力不夠，需要多芯片級聯(lián)/配合，但這會造成成本上升、系統(tǒng)變得更復雜，與降本需求背道而馳。

現(xiàn)階段更普遍的做法是，車企與供應商選擇將芯片算力“分時復用”，即行車時不接入泊車用的魚眼攝像頭，泊車時不用行車的攝像頭。這一做法利用了有限的算力，但不足之處在于并沒有充分使用不同傳感器的數(shù)據(jù)，功能的現(xiàn)階段能力和未來進化的空間都受限。

安霸在這些問題中尋找到新芯片產(chǎn)品的市場空間。

今年上海車展，安霸發(fā)布最新款芯片CV72AQ，它基于CV3進一步開發(fā)而來，計算性能有所收縮，但核心能力全面繼承CV3：5nm車規(guī)制程，多核異構(gòu)的硬件架構(gòu)，低功耗高效能的處理能力，以及對Transformer的支持。

這枚芯片能夠以4瓦的功耗，支持每秒90幀800萬像素圖像的AI算法處理。這意味著它能同時支持6枚攝像頭同時工作——1枚800萬前視攝像頭，4枚300萬魚眼攝像頭，1枚300萬后視攝像頭，這是一部中端車型的典型攝像頭配置。

CV72AQ的目標市場，正是日漸火熱的行泊一體。由于充足的算力和對Transformer、BEV算法的高效運行，它不僅能支持L2級輔助駕駛，也能以一片芯片助力實現(xiàn)更高級的高速NoA、記憶泊車功能。

在硬件之外，安霸為加速下游開發(fā)的工具鏈也是車企們需要的——在不斷加速的智駕競賽中，車企不僅要追求智駕能力的自主可控，也要在進度上不落伍。而安霸與芯片一道提供的工具鏈，能幫助客戶對智駕算法進行訓練、遷移、量化、部署，同時保障靈活與精度。

在國內(nèi)車企全面開卷性價比的背景下，這枚芯片生逢其時。今年，在安霸大力開拓客戶的中國汽車市場，車企們迎來了略顯詭異的局面：智能電動汽車的技術(shù)進步，并沒有帶來更高的溢價，反而引來了無人能夠例外的價格戰(zhàn)。

不管車企們愿不愿意，本質(zhì)上，這是摩爾定律逐漸滲透汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變化，也反映了汽車市場和芯片市場目前激烈的競爭態(tài)勢。而安霸這樣的芯片企業(yè)對此并不陌生，他們早已熟悉了這樣的生存方式：依靠自己全棧的芯片設計能力，時刻盯準市場的需求，在高速迭代中持續(xù)尋找到性能（算力）、成本、通用性/靈活性之間的最佳平衡點。

在一次次的技術(shù)進步中不斷定義性價比——本質(zhì)是提高效率，這是幾乎所有芯片公司成功背后遵循的鐵律，也是幾乎所有技術(shù)企業(yè)的宿命與使命。

尾聲

陪伴中國各個產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過狂飆突進年代的人，往往更能理解這片土地的價值與特征：巨大的市場潛力、極快的競爭節(jié)奏、獨特的本土化需求，是不同行業(yè)在中國市場的共同底色。

祖籍東北的安霸創(chuàng)始人王奉民，職業(yè)生涯與中國產(chǎn)業(yè)升級同頻共振。九十年代尚在C-Cube任職時，王奉民就頻繁在硅谷和大陸之間來往——那時VCD正風靡國內(nèi)，而王奉民帶隊打造的視頻編解碼芯片是其中的關(guān)鍵部件。而后在中國視頻安防崛起，運動相機、無人機、行車記錄儀風靡市場的時刻，王奉民與他的團隊從未缺席。

創(chuàng)始人的血緣羈絆與親身實踐，讓安霸具備了許多海外芯片巨頭略遜一籌的特質(zhì)：理解且尊重中國市場的需求，并愿意為之付諸行動。

因此，當國內(nèi)的智能駕駛競爭格局以季度為單位變化，一些國際芯片企業(yè)尚在討論要不要擴大中國團隊時，安霸早已重注中國，在國內(nèi)的百余人團隊已經(jīng)與下游的Tier-1、主機廠并肩作戰(zhàn)多時。

不過，汽車芯片顯然不是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。為了更好地助力下游，安霸一手抓產(chǎn)品，針對汽車市場開發(fā)了完整的芯片產(chǎn)品序列，輔助駕駛、高階智駕、自動駕駛?cè)娓采w；一手抓服務，提供統(tǒng)一SDK與工具鏈，能夠讓下游客戶集中人力與資源，最大程度地復用軟件成果，從而降低開發(fā)成本。

這是一家To B的技術(shù)企業(yè)、芯片企業(yè)在變革時期的必經(jīng)之路：短期內(nèi)必須能陪客戶一起卷，歸根結(jié)底是要幫客戶贏。

作者：遠川汽車組

編輯：羅松松

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天