目前大家對于純電車的兩大顧慮就是續航能力和充電速度了，續航能力現在能達到700km甚至到1000km了，電池電量向150kwh邁進，但是在電池技術沒有革命性突破的時候，提升充電速度就是關鍵。

2022年開始我們可以看到各大車企開始發布和推廣800V高壓快充，但是其實800V也并不是新的技術，最早開始布局的是比亞迪，早在2015年比亞迪實現了乘用車800V高壓平臺的突破，并且搭載在2015款秦EV和2015款唐DM車型上。

只不過那時候絕大多數的乘用車都采用的是壓電壓充電系統，而且又沒有多少800V高壓充電樁。隨著充電技術的普及，有的車企會選擇自建樁超充方案，但是這種技術路線只有在匹配的超充樁上才能發揮最大功率，自建超充樁的覆蓋面積有限，周期也比較長。還有一種就是公共樁快充方案，通過提升車端的電壓平臺，在普通的快充樁也能實現快充，不過畢竟公共快充樁的電流受到國標限制，功率提升有限。

為了解決這個難題，比亞迪提出了雙槍超充技術，車輛同時插兩把充電槍，大幅度提升了充電電流，在主流的公共快充樁就能實現充電功率翻倍。這種技術不需要改變原有的公共快充樁硬件，也能讓普通快充樁也能升級為“超級快充樁”，極大擴充了超充的使用場景，比如搭載雙槍超充技術的騰勢N7，雙槍狀態下最大充電功率能達到230KW，15分鐘補能350km。在雙槍快充技術的基礎上，比亞迪還提出了雙升壓充電技術，就算是早期建設的500V低壓快充也可以兼容，無論高壓低壓都能實現超充體驗。

除了追求充電快，充電安全也是重中之重，雙槍快充技術對于電池熱管理的考驗更嚴苛，為了滿足雙槍快充的更高要求，比亞迪也帶來了“電池復合直冷技術”，簡單來說就是電池上下兩面均鋪直冷板，配合上分區式冷媒控制系統，智能調節換熱量，可以做到電池冷卻面積增加100%，換熱能力提升85%。

但是另一個難題又來了，我們都知道低溫的地區對于純電車并不友好，所以在東北地區新能源汽車的滲透率不到10%，在極低溫下電池面臨更大的挑戰，低溫充電效率大幅降低，極大增加補能的時間成本和經濟成本。目前主流的方案就是通過加熱膜或者加熱板等外部物理加熱法給電池升溫，但是升溫速率和溫度分布還是有缺陷。
所以行業的研究方向是內部加熱法，比如比亞迪帶來的全場景智能脈沖自加熱技術，通過在動力電池內部產生高頻交變電流來實現快速升溫，再配合熱泵系統，相比傳統的方案，加熱速率可以提升230%，就算在極低溫的環境下也能實現冷車快充，而且不僅在充電時會自加熱，在駐車和行車狀態也會保障電池在極低溫下的性能。

純電車的里程焦慮，其實更多的是充電焦慮，如何提高充電效率和充電體驗才是關鍵，比亞迪的五大首創技術解決充電難題，可以說是極大的推動了行業的發展。