王傳福曾經講過：“新能源車的上半場是電動化，下半場是智能化”，長城汽車總裁穆峰也認為2023年一定是電動化開始向智能化轉型的起始點。

而“智能化”競爭的激烈程度，從最近接踵而至的L3測試牌照消息就能瞥見一二：

在2022年3月印發的自動駕駛標準《汽車駕駛自動化分級》中，自動駕駛等級被劃分地非常清晰。

L2是半自動駕駛，車輛可以自動完成部分駕駛任務，例如加速、剎車、轉向等，但駕駛員有責任全程監督車輛，并在必要時進行及時接管，若出現交通事故，駕駛員負全部責任；

L3是有條件的自動駕駛，車輛能在特定道路上實現自主駕駛，不需要駕駛員進行實時監督，車輛會根據當前情況判斷是否交由駕駛員接管駕駛，如果在自動駕駛系統工作時發生交通事故，責任將由車企承擔。

在今年的自動駕駛技術推進中，“L2+”、“L2.5”，甚至還有“L2.999……”這樣的描述層出不窮。

這主要是因為很多車企目前的L2級別自動駕駛在技術實現上已經和L3很趨近，接管概率很低。

就拿問界新M7來說，截止到9月份，ADS 2.0 高階智能駕駛系統的平均接管里程在200km以上，城市高架匯入匯出成功率達到99%以上，雖然這個數據是官方發布的，可能存在一定的偏差。

但毋庸置疑，智能駕駛的效果越來越接近人駕，智駕功能也將成為消費者決策中的重要一環。

如此看來，責任界定便成為了L3區別于L2的最大差異。

2024，L3會成為新一輪角逐賽嗎？

或許會有人發出疑問：第一批吃上L3這個“螃蟹”的為什么不是問界、小鵬等智駕第一梯隊，反而是奔馳、寶馬等在智駕上處于下風的品牌呢？

一位華為的算法工程師給了每日汽車電訊一個粗獷的答案：“等級和技術功能的實現并不劃等號?！?/p>

目前，L3由于規則上（L3自動駕駛條件下，駕駛員可以不用監測環境及時接管，且交通事故由車企負責）和技術上的限制，就算是推出L3自動駕駛，車企在功能的實現上也會相對比較保守。

例如，奔馳的L3系統能實現在不變道的情況下自動駕駛，在面對前方加塞車輛或施工路段時，會提醒駕駛員接管，且最高速度設定在64km/h。而目前國內新勢力、華為派等車企已經能實現自主變道，且接管概率很低。

一位頭部新勢力智駕部門的員工也直言：“（L3）牌照這玩意兒不代表先進，只是申請不申請的事?！?/p>

他表示現階段，智駕有點進展的公司應該都在同步申請了，但不會將獲取L3測試牌照這個事作為重點去宣傳，在他看來技術應用和用戶反饋才是實打實的，一張牌照說明不了什么，也無法左右消費決策。

“智駕是個很現實的東西，我們給門店（銷售人員）培訓的時候，就強調一定要帶著客戶去體驗一圈，光口頭上說用處不大，更別提什么牌照了。消費者自己開一圈，好與不好，他們就有數了，你證件拿再多，產品不落地，對銷售端影響根本不大?！?/p>

根據工信部相關規定，只有L3級及以上等級的駕駛自動化才能稱之為自動駕駛，L2級及以下只能被稱之為輔助駕駛。另外，站在消費者層面上來講，L3自動駕駛情況下，不僅能解放雙手，而且相關交通事故由車企負責，一定程度上降低了車主的風險。

比如TJP（交通擁堵模式）便是L3自動駕駛的一個強項，在此模式下，自動駕駛能完全控制車輛，駕駛員可以在無聊的擁堵路途中做其他事情。當前方不再擁堵，車輛會提醒駕駛員接管車輛。

今年6月，官方人員就表示：“將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持有條件的自動駕駛、L3及更高級別的自動駕駛功能商業化應用?！?/p>

顯然官方已經在政策上給予了支持。況且國外品牌都已能獲取牌照準入，更不存在網上傳言的對國內新勢力卡殼的陰謀論，只是各車企在策略上的取舍。

在去年的世界人工智能大會上，百度李彥宏就強調：“L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3”。他給出的理由是L2責任歸于駕駛員，L4事故責任歸于運營商，而L3則會存在事故界定上的不清晰，普及起來會相對困難。

況且，乘用車智能駕駛領域還有這么一個特點：不再局限于車企之間的角逐，涌入了華為、百度、大疆等非車企新選手。這一點無疑更是增加了責任界定的不清晰。

除開百度以外，很多車企對L3也持著保守態度，例如蔚來、沃爾沃等曾公開表示會選擇從L2直接跨越到L4，還有部分車企輔助駕駛的功能已經無限接近于L3，寧愿命名為L2+、L2.9，也不去沖破L3這條線。

經歷2023年一年的“卷”，對L2輔助駕駛，消費者已然沒有了新鮮感，確實需要一個新概念來拉起一波熱情，L3自動駕駛無疑就是這樣的一個新概念。

短期內，誰先撞線L3，無疑會在社交媒體上掌握一定話語權。

一位剛剛提了問界M7（參數丨圖片）的車主就對每日汽車電訊表示：盡管L3可能在功能實現上比L2更加保守，但能做L3的車企至少在安全上會更有保障，“車企既然推出了L3，那應該是對自己L3推出的相關功能已經很自信了，況且就算（在自動駕駛情況下）發生了交通事故，車企也會負責，對于我們來說，確實是個利好”。

但在一位智己門店的銷售經理看來，L3對市場的吸引只會是短期效應，長遠下來，還是得看智駕方案落地上車的性價比。

他表示：“這個（L3）明年肯定是消費者購車時會考慮的一個因素，但最后肯定也會被卷到邊際，到時候消費者對這些功能差異的感知會比較弱，最后還是得看智駕方案落地和上車的價格，性價比永遠是消費者們關心的。LS6這款車能大賣，跟智駕的關聯性并不強烈，還是配置高、品牌效應好?！?/p>

至于“消費者永遠關心”的價格這一點，就不得不提2023年智駕發展的另一個趨勢——成本導向。

目前具備L3級別自動駕駛的奔馳E級、寶馬5系、極狐阿爾法S、智己L7等智駕版本采用的均是“高精地圖+激光雷達”的方案，無疑，L3對自動駕駛的安全性有更高的要求。這也意味著需要在配置上給到足夠的保障。

而問界、小鵬等智駕第一梯度主打的是去高精地圖和減少對激光雷達的依賴，并曾相繼表示會在年底開通無圖高階智駕，如此看來，新勢力似乎有自己的路要走，L3并非他們的戰略重點，L3似乎也不值得他們作為重要技術來做宣傳，畢竟一個保送清華的人不會在乎高考第一是誰。

L3牌照背后：如日中天的高階智駕

將L3推向前臺的是不斷無窮大發展的高階智能輔助駕駛，各家對L3的取舍也并非一個簡單的決策，而是綜合考量各因素后順勢而為的決心。通過對高階智能駕駛的梳理，可以總結出智能駕駛發展的以下三點趨勢，而這些趨勢正是影響車企決策的因素。

1.特斯拉FSD入華受阻，頭部廠商乘勢追擊。

早在2015年，特斯拉就向中國車主推送Autopilot功能，使得中國車主得以體驗自動駕駛技術，當時Autopilot的配套硬件包括12個超音速感應器、幾個攝像頭、一個前置雷達以及GPS定位，僅適用于高速公路。

盡管功能上和現在的FSD相差甚遠，但在國內屬于是鼻祖級的存在了。特斯拉確實具有先發優勢，但無奈于FSD一再推遲入華的現狀，國內特斯拉車主能體驗到的智駕功能非常有限和初級。

何小鵬和余承東曾不止一次將自家智駕和特斯拉FSD相比較，例如何小鵬曾直接喊話馬斯克：“在中國的自動駕駛要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的?！闭f明至少在戰略上，特斯拉FSD被當做成了一個過硬的對手。

就拿小鵬來說，若將L3作為重點，必然也會受限于規制而在技術上保守起來，這并不利于智能駕駛技術的突破。

2.競爭不再局限于車企，大疆入局，百度、華為親自“下?！?。

說起華為在智駕領域“遙遙領先”的布局，問界和阿維塔是如今風頭正盛的兩個品牌，其實這兩者都不是華為首次入局高階智駕領域。

2022年5月，極狐阿爾法S HI版正式上市，首搭華為HI智駕解決方案，搭載有三顆激光雷達，官方稱能實現城市高階輔助駕駛能力，這也在當時成為這款車型最大的賣點。

與華為智駕路徑相似的還有百度，首搭百度官方號稱“首個L4級賦能”的高速輔助駕駛量產產品Apollo Highway Driving Pro的車型是新嵐圖FREE。

但是這次和嵐圖的共創并沒有引起太大火花，嵐圖FREE本身的低算力也難以展現百度在智駕領域的全部成果。

直到搭載百度Apollo 3.0版高階智駕系統的“汽車機器人”極越01正式上市，大家才得以體驗完全體的百度智駕成果。

大疆則憑借著寶駿云朵靈犀版入局智駕領域，主打低成本、性價比路線，力圖讓智駕從高端車型的玩具成為低端車型的必備功能。

這一系列非車企的智駕動作會讓L3智駕原本就難以界定的責任歸屬更加混沌，就算這些車企有想入局L3的打算，但就光界定清楚事故責任方這件事就已屬不易。

3.成本導向成為智駕發展新趨勢。

“有圖”和“無圖”是近些日子汽車智駕領域常談的話題，特斯拉FSD作為“無圖”代表，據說將于2024年入華，隨著特斯拉純視覺技術路線不斷得到驗證，以小鵬、問界為代表的國內智駕第一梯度車企也公布了自己的“無圖”計劃。

眾所周知，成本是廠商去高精地圖的最重要原因，高精地圖動輒數萬，而“無圖”方案則在成本上低很多，例如毫末智行一款極致性價比的高速無圖NOH售價只需3000元。

除開“去圖”以外，去激光雷達也是降本的一大趨勢。一個激光雷達的硬成本就在幾萬塊錢，一位傳統車企產品部門的員工就對每日汽車電訊表示：對于價格戰打得火熱的車企們來說，一顆激光雷達的價格完全可以替換車內更舒適的功能，比如座椅按摩或者后排座椅調節，對10-20萬級的用戶來說，感知也更為強烈。

因此，在寶駿云朵之后，吉利銀河L7亞運幻影版、奇瑞iCAR 03智駕版均采用去激光雷達的方式，實現了20萬以內的智能駕駛。此外，華為、小鵬等也表示將會逐步“輕激光雷達”，用算法逐步替代。

上面已經提到過，為保障足夠的安全，目前具備L3級別自動駕駛的車型大體上采用的都是“高精地圖+激光雷達”的方案，顯然和成本導向這樣的趨勢背道而馳，這無疑也是車企考量的因素之一。

回到最初的問題，自動駕駛時代真的要來臨了嗎？

別的不說，技術永遠是智能化的護城河，無論是L3自動駕駛技術的推進，還是L2持續無窮大發展到直接跨入L4級自動駕駛，2024年都將會是智能化競爭白熱化的一年，新能源汽車的下半場就要開場了，L3的準入和測試牌照的下發還只是個暖場曲。