文：談擎說AI 作者：鄭開車

NOA（導航輔助駕駛）的爆發力量，正在鏈條之上迅速傳遞，而2023年的焦點之一，無疑落在了激光雷達賽道上。

繼今年二月份禾賽科技正式以國內激光雷達第一股的身份赴美IPO之后，今年8月初，證監會正式對圖達通境外發行上市備案信息予以確認。

直到本月初，披露易顯示，同為當前國內激光雷達主要玩家的速騰聚創，已通過港交所聆訊，首次呈交聆訊后資料集。

激光雷達的火勢無疑蔓延迅速，但雷同式地基于對乘用車高階智駕市場的依賴，這場火究竟能夠燒多久？

三位初創的上市潮下，這個問題也許已至咂摸之時。

//銷量齊飛，財務數據分道

基于上市進度和材料披露程度，本段我們著重以禾賽科技和速騰聚創為例對當前我國激光雷達賽道進行分析。

首先在出貨量方面，激增是兩家共有的主旋律。

今年前三季度，禾賽科技激光雷達交付總量來到了134,380臺，同比增長307.9%，其中ADAS激光雷達交付量為114,482臺，占比高達85.19%；速騰聚創今年1-10月激光雷達總銷量超136,000臺，其中車載激光雷達近122,000臺，占比高達89.71%。

值得注意的是，尤其今年10月份，速騰聚創僅單月激光雷達銷量就接近30000臺，創造了其單月銷量歷史記錄。

不難發現，禾賽科技與速騰聚創的出貨量爆發態勢難分伯仲，很大程度上都是依賴于近兩年以來乘用車ADAS市場的高度蓬勃，而除此之外，兩家的差異更值得我們咂摸。

核心財務數據方面，從2020-2023上半年，禾賽科技營收分別為4.16億元、7.21億元、12.03億元以及8.7億元，速騰聚創則為1.71億元、3.31億元、5.30億元以及3.29億元，雖說出貨量上難分伯仲，但營收卻存在巨大鴻溝，前者基本每年都穩定在后者的兩倍以上。

凈虧損方面則更甚，禾賽科技2020-2023上半年分別為1.07億元、2.45億元、3.01億元以及1.93億元，而速騰聚創則分別為2.21億元、16.55億元、20.86億元以及7.68億元。后者僅今年上半年的凈虧損就接近前者近三年半的累計凈虧損之和。

為什么會造成這一現象？不妨進一步對比兩家核心數據。

首先是交付量與營收增速不成比例的行業階段共性。

今年Q2，禾賽科技共交付激光雷達52106臺，今年一季度為34834臺，但Q1禾賽科技的產品收入為4.241億元，Q2產品收入為3.868億元。產品銷量在漲，產品收入卻在下滑。

這背后似乎給我們透露出了一個信息，即在搶灘市場的早期階段，頭部玩家們“以價換量”的戰略都正在進一步深化，而仍在為上市做儲備的速騰聚創在這一點上顯得有些更甚。

具體來看，2020-2023上半年，速騰聚創用于ADAS的激光雷達的平均銷售價格分為為22500元/臺、10000元/臺、4300元/臺以及3700元/臺。短短三年時間里售價降到曾經一個零頭多些，基于此，銷量與營收的割裂也就不難理解。

如果說不斷降價是當前行業共性，那么能否用規模效應抗得住降價引發的負面影響，顯然就是一件八仙過海的事情了。

相較于禾賽科技，速騰聚創當前最大的特點之一在于，飛增的出貨量，仍很難在抗衡諸多損失支出性數據。

比如禾賽科技的毛利，依托于單一產品的高占比交付，雖說目前營收仍舊難趕上交付量增速，但在成本方面的抑制能力已經有所展現，而且已經接近盈利。

但反觀速騰聚創，2020-2022年，其收入從1.71億元增長到5.3億元，但銷售成本則從0.96億元增長至5.7億元。與此同時，其經調整凈虧損分別為0.6億元、1.08億元、5.63億元，今年上半年的2.45億元，較去年同期的1.96億元也進一步擴大。

明明都是在卷銷量卷售價，但為何速騰聚創的抗壓性很難匹敵禾賽科技？

在談擎說AI看來，這個問題的核心，似乎要落在兩者今天最大的差異之一，即單一與多元。

//禾賽向左，速騰聚創向右

我們在討論禾賽科技今年Q2財報時，提到過其涅槃伴隨的一個明顯變化，即雖說激光雷達一定程度上仍是今天自動駕駛市場的剛需，但曾經一度是禾賽主力產品的自動駕駛激光雷達，近兩年銷量增速已經完全難匹敵ADAS激光雷達。

而且在禾賽交付的ADAS激光雷達中，就比如去年全年銷售的8萬臺ADAS激光雷達，AT128這款單一產品交付量便超過6萬臺。

簡單來說，一方面，高度單一的乘用車高階智駕市場爆發，造就了今天禾賽科技高度單一的業務及產品，另一方面，在ADAS單一業務的高增長里，又主要是由理想等出貨量爆發的客戶所撐起。

所以，無論業務、產品還是客戶、營收等諸多方面，當禾賽都體現出了較為單一的特征，這一點和速騰聚創，甚至全球視野曾經的一哥法雷奧都是存在顯著差別的。

過度單一的風險，對于一家企業長期主義而言顯而易見，但短期來看，這其實也正是禾賽科技今天能走到激光雷達賽道C位所離不開的契機。

這里的契機主要體現在兩方面，首先是風口，這兩年專注在ADAS市場上集火猛攻，使得禾賽科技能夠更大化借力乘用車智駕市場的崛起。

另一方面則是對禾賽科技的初創身份而言，科技賽道上初創企業早期失血虧錢是常態，但依托于單一業務、單一產品等短期特征，禾賽科技快速走向了規模效應，財務信息也已經逐漸趨于健康。

再看速騰聚創這邊，相較禾賽科技而言無疑顯得更加多元。

收入方面，2022年速騰聚創ADAS自動駕駛收入僅占比17.5%，用于機器人及其他占比55.2%，解決方案占比24.3%。即便今年上半年進一步加碼，速騰聚創來自ADAS自動駕駛的收入也僅占比44.7%。

不僅如此，在乘用車業務方面，當前速騰聚創的客戶面也頗為多元，截至今年6月30日，速騰聚創M平臺產品已經獲得21家汽車整車廠及一級供應商選定進行量產，根據灼識咨詢，其產品也已獲得中國前十大汽車整車廠中九家的選用。

這與大量訂單來自理想的禾賽科技相比，差異非常明顯，如此種種其實都意味著無論是對單一客戶還是單一業務的依賴性，速騰聚創都要更加均衡。

不過在談擎說AI看來，多元對于長期主義而言顯然不是一件壞事，但對于特定時代背景再加上初創的身份而言，其實是要打上一個問號的。

具體來看，首先導向的就是多線客戶和產品之下的產能問題。

招股書顯示，速騰聚創的第一大客戶為一家2014年成立的中國智能電動汽車公司，是紐交所及港交所上市公司，對應銷售額為5892.5萬元，收入占比達到17.9%。

基于成立以及上市時間節點，該家客戶很可能正是小鵬汽車。

無獨有偶，小鵬由于新車G6上市后交付較慢，何小鵬在幾個月前表示，主要原因是供應商速騰一開始并未準備足夠多的激光雷達。

然而再進一步查閱速騰聚創招股書，其車載激光雷達生產主力紅花嶺工廠，截至2023年3月底，產能利用率僅為13.8%，直到今年10月，其產能利用率才提升至67.1%。

一邊是訂單供不上，一邊卻是產能用不完，這似乎與早期發展階段速騰聚創攤子鋪得過大，從而進一步導致研發、設計、生產等各方資源調度復雜度進一步上升不無關系。

更進一步來看，多元業務面的鋪展，也使得速騰聚創成為了當前激光雷達初創玩家中，產品矩陣相對較為龐大的一位。

比如禾賽科技一款產品賣到占比近8成，但速騰聚創基于多元業務場景，僅激光雷達當前就有M、E、R三個平臺，以及正在開發的F平臺，除此之外，還有AI感知軟件，ADAS解決方案，甚至車路協同的V2X解決方案等等速騰聚創均有涉獵，儼然大廠式鋪陳布局。

反應到研發投入上，研發費用率的高企，似乎也是速騰聚創當前財務數據一筆筆重高壓的表征。

具體來看，2020-2022年，速騰聚創研發開支分別為0.82億元、1.33億元、3.06億元，而今年上半年，其研發費用進一步高達2.46億元，不僅已趨近同期3.29億元的收入，74.77%的研發費用率也遠高于禾賽的42.41%。

由此種種，在談擎說AI看來，禾賽科技更大的隱憂在于長期未來，畢竟短期各方面財務數據都在逐步好轉。

不過速騰聚創作為一家初創，在行業局部爆發的契機之下大廠式鋪網，或許正是導致其階段性財務數據并不好看的一個重要原因所在。

進一步來看，對于上市在即的速騰聚創而言，過大的攤子與失血同樣并非壓力很大。

一方面，禾賽科技自今年2月份上市后，股價一路下坡小跑。相較于上市即超越Luminar，一度破26億美元的高光，截止發稿前，即便禾賽科技已近盈利，但市值卻還是大腿斬至12.33億美元。

天眼查APP信息顯示，速騰聚創至今融資步伐頗為密集，以最新一輪計，速騰聚創的估值已經超過150億元，這和高光時期的禾賽科技幾乎無二。

所以在當前不少核心成績難匹敵對手的前提下，速騰聚創估值究竟里泡沫或者說“水分”究竟有多大？無疑是值得打上一個問號的。

另一方面，與投資人之間的對賭協議，也是如今懸在速騰聚創頭頂的達摩克里斯之劍。

簡單來說，速騰聚創如果未能在2024年12月31日前成功上市，則將可能面臨62.12億元的贖回，但截至2023年4月30日，公司的現金結余總額僅有21.8億元。

對于已經通過聆訊的速騰聚創而言，翻車概率可能并不大，但如果真的翻車，對其前路而言則有可能會是災難性的。

//從選配，到哪里？

接下來的問題，我們不妨提給整個爆發中的車載激光雷達賽道。

得益于賽被ADAS帶飛，今年激光雷達賽道總體洋溢著樂觀的聲音，比如下一步，就是讓激光雷達在車上從選配到標配。

這樣的樂觀論調乍一聽可能有些陌生，但如果放到自動駕駛，放到Robotaxi賽道上，似乎大家一下子就很熟悉了。

在談擎說AI看來，未來車載市場激光雷達真正的問題似乎是，從選配到哪里？

畢竟智駕純視覺和激光雷達的路線之爭，爭的其實就是體驗，對于其技術以及成本的感知，終歸很難落到最終消費者身上，而多出來的物料、外觀設計等各方面成本來說，激光雷達相較于輕便又便宜的攝像頭而言，其實都是一個負資產。

所以激光雷達是智駕體驗的剛需嗎？如果說此前基于軟件技術底氣，特斯拉是唯一敢于給出否定答案的獨苗，但今天，越來越多玩家已經同樣有了給出否定答案的底氣。

比如主機廠層面，10月份極越01已經展示了無激光雷達狀態的城市高階輔助智駕，智駕軟件具有優勢的小鵬也宣布后續將減少對激光雷達的依賴。

智駕技術層面，即便在賣激光雷達的大疆，已經推出“無激光雷達依賴”的高階智駕方案；毫末智行也在其城市全場景無圖NOH智駕解決方案中將激光雷達作為選配，一下子有望拋棄高精地圖和激光雷達兩塊成本“膏藥”。

甚至自動駕駛賽道上，比如智駕科技今天專注于BEV+transformer的技術路徑，隨著技術不斷發展，追隨特斯拉純視覺的“信徒”正在各個細分賽道里越來越多。

關于此，談擎說AI在此前探討高度單一的禾賽科技時就強調過，但今天不妨做出進一步補充。

在談擎說AI看來，我們仍然堅持一個觀點，即激光雷達可能是智能駕駛、甚至自動駕駛走向終局過程中的一個階段性產物，但即使是一個階段性，對于賽道內玩家而言，其短期價值也是頗為可觀的。

畢竟這是一個機遇，我們可想如果沒有ADAS激光雷達大規模上車這一波，今天上市潮里的一個個初創們，尤其對于禾賽科技而言，今天的命運又會是如何？

這其實有些像是移動互聯網爆發后的百團大戰，但今天來看，糯米網早已被百度收入麾下又打入冷宮，大眾點評命運大抵相似，甚至贏家美團，今天的核心業務也與曾經的團購相去甚遠。

也許ADAS激光雷達也會在智駕技術的浪潮之下很快走入一個又一個變遷，但這無疑是我國新能源市場爆發過程里，又被創造出的一個產業鏈黃金跳板。

也正是這個跳板，讓禾賽、速騰這些中國企業們真正彈飛了一次，飛到法雷奧這些國際老大哥們身邊掰掰手腕。

所以總的來看，禾賽科技單一性的風險不可忽視，但今天ADAS激光雷達依舊激增，還并未到需要焦慮的時候；速騰聚創則已然需要在這塊跳板上，往力矩更大的那端坐一坐了。

至于再往后的命運齒輪將會如何轉動？我們不得而知。

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