“奇瑞何時IPO”，已經(jīng)成了汽車圈每年做年終盤點時必上榜的話題，畢竟這個IPO的夢，從2004年做到現(xiàn)在，已經(jīng)快20年了。

彭博社的最新消息是，奇瑞汽車考慮最早明年IPO，估值或達到1500億元人民幣，同時IDG資本考慮以70億元人民幣的價格從現(xiàn)有股東手中購買奇瑞集團的股份。

對于傳聞，奇瑞方面表示，“公司是在積極準備上市，其余信息不準確?！?/strong>這個回應也在情理之中，“積極準備上市”對奇瑞來說一直是進行時。

這一次，奇瑞的IPO夢又能否成真呢？

艱難IPO史

奇瑞汽車，全稱是奇瑞汽車股份有限公司，成立于1997年1月，是奇瑞控股集團旗下六大產(chǎn)業(yè)板塊之一。也是目前國內為數(shù)不多還未上市的汽車制造商。

從2004年，奇瑞汽車就開始求登陸資本市場，但是上市路走得相當不順。

最早安徽省政府推動奇瑞上市，但是因為與上汽之間的股權關系未厘清而被迫擱置。

等到了2007年，奇瑞再次啟動上市融資計劃，很快金融危機又來了，計劃中斷。

2009年，奇瑞曾作價29億元向華融資產(chǎn)、鼎暉投資、渤海產(chǎn)投、深圳中科創(chuàng)和融德資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權，再次為上市做準備，但是由于存在關聯(lián)交易等問題，計劃再度擱淺。

2015年，奇瑞旗下的奇瑞徽銀先后沖擊港股和A股，未能成功；2016年奇瑞新能源試圖通過海螺型材“借殼上市”，還是以失敗告終。

2018年，奇瑞開始混改之路，奇瑞控股與奇瑞汽車分別在長江產(chǎn)權交易所發(fā)布增資擴股預告，兩大項目分別以79.11億元和83.33億元的交易底價正式掛牌。

但是一年后該項目未有結果，奇瑞只能在2019年9月重啟混改，將交易價降低了19億元，于是等來了青島五道口，后者分別持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。

但是2021年6月，青島五道口第三期資金未到位導致股權交割延期，此時另一家企業(yè)立訊精密的身影出現(xiàn)了。

2022年2月，立訊精密宣布與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。另外，公司控股股東立訊有限擬100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞相關股權。

2022年4月，青島五道口持有的奇瑞控股股份已從46.77%降至14.77%，而立訊有限則持有奇瑞控股19.88%的股份，成為奇瑞控股集團的第三大股東。

2022年12月，一則奇瑞汽車股份有限公司的工商變更信息引發(fā)市場關注，立訊突然成為了奇瑞汽車的第一大股東，很快又被證明這只是一起烏龍事件。實際上立訊有限成為了奇瑞新能源的第一大股東。

但是如今立訊也退出了奇瑞新能源，不再是其最大股東。立訊與奇瑞新能源攜手推進的整車代工業(yè)務，一年多來也沒有更進一步的信息披露。

雖然這兩年奇瑞汽車的IPO依然沒有太大進展，但是汽車業(yè)務一掃此前頹勢，開始了井噴式增長。

2022年奇瑞集團累計銷量123萬輛，同比增長28.2%，首次突破百萬輛大關。今年前11個月銷量節(jié)節(jié)攀升，累計銷量超過166.6萬輛，同比增長47.8%。

偏科生的焦慮

銷量屢創(chuàng)新高，給了奇瑞汽車再次沖擊IPO一個很好的契機，但是這個銷量成績的背后，卻反映出奇瑞偏科嚴重的現(xiàn)狀。

海外市場是目前奇瑞汽車最大的業(yè)務亮點，2022年奇瑞整車出口45萬輛，占全年銷量的39%，今年上半年這個比例已經(jīng)提升到了53%。

如今奇瑞已經(jīng)成為僅次于上汽集團的中國車企出口亞軍，從2014年奇瑞在巴西建成投產(chǎn)首個海外汽車工廠以來，截至目前，已在海外建成10個汽車生產(chǎn)工廠。今年以來奇瑞先后宣布將在阿根廷、印度尼西亞、馬來西亞、泰國和越南設立工廠。

當然目前奇瑞的海外銷量主力還是來自發(fā)展中國家市場，歐美市場還有待突破。6月英國媒體報道稱奇瑞計劃明年開始在英國銷售汽車，還有興趣進行本地化生產(chǎn)。此外奇瑞還有進軍美國市場的打算。

不過不論是海外市場還是國內市場，奇瑞的銷量主力依然是燃油車，今年前三季度奇瑞新能源車型批發(fā)量只有8.21萬輛，在125萬輛的累計銷量中顯得微不足道。

而且這8萬多的新能源汽車銷量，主要還是QQ冰淇淋（參數(shù)丨圖片）、小螞蟻這些微型車貢獻的，一方面純電微型車市場的份額不斷被擠壓，另一方面最新出臺的新能源汽車免征購置稅規(guī)則中，提高了純電車型的續(xù)航和電池容量門檻，這對奇瑞新能源來說影響不小。

今年10月16日的奇瑞科技DAY上，奇瑞控股集團董事長尹同躍自己都說，奇瑞在新能源車方面“起了大早，也趕了晚集”。

根據(jù)最新的規(guī)劃，今年第四季度奇瑞將發(fā)布5款超能混動3.0和4款E0X高端電動產(chǎn)品，兩年內拓展至24款超能混動3.0和15款E0X高端電動新品，其中奇瑞風云A8、風云T9、星紀元ES、星途瑤光C-DM、捷途旅行者C-DM、iCAR 03等全新新能源車型將陸續(xù)推出。

另一個眼下大熱的領域智能駕駛方面，今年2月奇瑞成立了自動駕駛自主開發(fā)解決方案商和集成平臺大卓智能，計劃未來三年內通過自主研發(fā)的智能駕駛技術棧，推出ADAS產(chǎn)品Pilot 4.0和L4級自動駕駛產(chǎn)品Drive 2.0，實現(xiàn)城市和高速的無人駕駛。

也就是說，眼下資本市場最喜歡的電動化和智能化的故事，奇瑞都剛剛開始講，還沒到開花結果的時候。

相比之下，借助朋友圈的力量收效更快，比如華為。

11月9日，華為與奇瑞聯(lián)手打造的智界S7亮相，到11月28日正式發(fā)布時預定量已突破2萬輛。成熟的智艙和智駕技術、現(xiàn)成的渠道加上永遠不缺的話題度，讓奇瑞與華為的合作成果更令人期待。

但是智界的火爆能為奇瑞上市起到多大的助推作用，目前還不好判斷。

退一步講，即便明年奇瑞汽車能夠順利IPO，是否能撐起傳說中1500億元的估值，也是未知數(shù)。

作為參考，目前上市車企中，吉利汽車市值802億港幣、長城汽車883億港幣、廣汽集團949億元人民幣、蔚來汽車1048億港幣、小鵬汽車1116億港幣、上汽集團1606億元人民幣、長安汽車1844億元人民幣、理想汽車2934億港幣、比亞迪5615億元人民幣。

1500億元的估值對于缺少新能源汽車這張牌，只靠海外市場講故事的奇瑞汽車來說，難度不小。