在微博上寫小作文暗懟友商這一招，蔚來也學會了。

上周關于營銷傳播費用孰高孰低，蔚來和理想來了一輪高層“互動”，本周，蔚來汽車副總裁白劍又用兩篇小作文談了毛利率和硬件成本問題，字里行間能看出對理想汽車的暗諷。

2023年第三季度，蔚來整車毛利率11%，作為對比，理想汽車的毛利率高達22%。

白劍指出，蔚來11%的毛利率雖然不高，但是蔚來的產品沒有在用料成本上省錢，也辟謠了網上關于蔚來在服務上亂花錢影響了整車毛利的說法。

接著他又用一篇文章，解釋了蔚來的硬件成本實際上比友商都要低，以及全棧自研帶來的好處。

這里我們先來理清一個概念，什么是整車毛利率。

整車毛利率是銷售價格減去銷售成本后所得到的利潤占銷售價格的比例，這里面的銷售成本包括整車的BOM（物料清單）成本、制造成本、固定資產分攤、運輸費用、軟件費用和稅費等，不包括銷售和行政費用。

所以蔚來搞換電、建NIO House以及那些管家式貼心服務花出去的錢，確實不影響整車毛利率，但是它影響蔚來賺到手的利潤。

那么影響整車毛利率的因素里，我們逐一來看。

BOM成本，按照蔚來高管的說法就是一分錢一分貨，蔚來這方面用料是很足的，尤其是涉及到安全、智能和高級感的用料上。

言外之意，哪些友商在物料上省成本，用料沒誠意呢？大家自行腦補一下。

當然還存在一種情況，就是規模更大的車企，物料的采購價格就更低，不過按照蔚來高管的說法，從Tier1供應商采購的器件能談的空間有限，更影響硬件成本的還是車企的自研能力，這里后面再展開。

無論是物料采購的價格，還是固定資產的折舊攤銷，都與車企的銷量規模相關聯，賣10萬輛車的企業和賣100萬輛車的企業，采購同一類物料的價格肯定不同，固定資產折舊攤銷比例也不同。

但是，這部分收益不是無限放大，而是存在邊際遞減的。對于蔚來、理想這樣的新造車來說，初期整體規模還不大的時候，這部分收益比較明顯，隨著它們跨越10萬輛、100萬輛的規模門檻，收益會遞減。

這個其實不難理解，豐田、大眾這些巨頭，年銷量都已經是千萬輛規模，毛利率卻沒有逐年大幅提升，而是保持在一個相對穩定的區間。

當然，這不代表銷量規模不重要，只是說明對毛利率的影響沒有那么大，但是對利潤的影響是很大的，所謂規模化效應，就是規模對固定成本的攤薄，能使得生產規模更大的企業擁有更低的平均成本，利潤也就更高。

回到硬件成本對毛利率的影響上來，投入大量資金在軟硬件自研上，到底對降本增效有沒有促進作用？蔚來高管的回答是肯定的。

他給出了具體的數據，蔚來的智能硬件成本占整車成本的20%，“智能硬件最大頭的自駕（兩個Orin版本）+數字座艙8295兩部分，蔚來可以比業內用Tier1的同行在成本上少30%。”

早在2020年ET7發布時，蔚來就同時發布了由4顆英偉達Orin芯片組成的Adam蔚來超算平臺。雖然芯片是英偉達的，不過蔚來選擇了自研Orin域控制器，其他友商則選擇從德賽西威或安福波等Tier1采購域控制器。

蔚來自己干了Tier1的活兒，踩了更多坑，前期來看投入成本也更高，不過好處就是和英偉達培養了深厚的階級感情，在芯片采購上更有優勢，而且設計指標上如何取舍掌握在自己手里，成本可以更優化。

這也側面回應了為什么蔚來一直“不聽勸”，不在主品牌上提供兩顆Orin的更便宜版本的車型。因為從蔚來全棧自研的角度來看，從4顆減到2顆，相應的一套東西都要重新做適配，研發成本不降反增。

所以蔚來的這套全棧自研，要看到成本優勢，還需要放到更長遠一點的未來來看，才能體現得更明顯，特斯拉就是軟硬件自研實現降本增效的最佳例子。

這里也引出了又一個老生常談的話題，各家都在標榜自己是“全棧自研”，到底做到什么程度的算是真自研呢？今天要討論的是毛利率，這里就不展開自研的話題了。

總結一下，蔚來高管這兩篇小作文，確實破除了外界此前對蔚來財務狀況的一些誤解，當然11%的毛利率真誠與否是一方面，對蔚來來說盡早實現銷量規模的大幅提升，早日扭虧為盈是更重要的。

畢竟對用戶來說，蔚來能健康的活下去才是最大的誠意。