在目前的中文互聯網上，嘲笑和唱衰合資車企的言論司空見慣，社交媒體上的各種論調似乎都在強調，合資車企已經被崛起的中國軍團打得潰不成軍，快要不行了。誠然，在電動車當道的今天，當沒有一款合資電動車能闖進銷量TOP25的榜單，給合資車“大廈將倒”的論調提供了充足的論證。

但提前預言合資企業退出中國市場還是為時過早。一、合資企業目前還占用接近50%的市場份額，仍然是中國汽車重要的發展力量。二、新能源汽車增長迅速，但是純電市場的銷量仍然有限，燃油車仍會在一段時間是中國的主要銷售車型，造車新勢力將會面臨市場瓶頸。三、合資企業發展中穩健的市場策略和財務政策都將給自身發展提供更多轉型的機會和時間。四是，跨國企業全球市場技術和資源支持，相比之下，造車新勢力只有資本市場的支持，持續虧損將在資本市場融資越來越難。

盡管，合資車企在當今中國汽車市場面對的壓力依然不小，但領跑的合資企業轉型非常積極，全球技術和資源支持充足，合資企業仍將是中國汽車工業發展的重要力量。

新勢力持續虧損 傳統車企盈利穩定 全球有支撐

在我們為中國車企的發展而歡欣鼓舞之時，一些冰冷的數據又在敲響警鐘，放眼國內，除了比亞迪和特斯拉中國之外，沒有一家車企能夠靠賣電動車盈利。作為頭部造車新勢力的代表，蔚小理三家去年總共凈虧了256億，其他二線新勢力更不用說，號稱“自動駕駛三年超特斯拉”的零跑去年虧了51億。

雖然絕大多數跨國汽車集團，在中國市場也承壓不小，但全球營收和利潤的增長羨煞旁人。以豐田為例，2022財年豐田全球累計銷量為960.98萬輛，創下歷史新高，同比增長1.03%。

中國市場份額對跨國汽車巨頭的重要性不言而喻，對于全球汽車巨頭來說，“”得中國市場者得天下“”，在中國市場，跨國汽車巨頭與中國企業進行合資，很早就開始了本土化進程，包括零部件本土化、人才本土化以及研發本土化等，可以說，合資企業對中國產業發展到今天做出突出貢獻。

從生產管理體系、人才培養，到從中國走向國際，合資企業對中國汽車工業發展一直對行業發揮著重要積極的作用，是中國車市重要一極。事實上，主流車企的產品依然受到消費者喜愛，全球來看，豐田上半年銷量創歷史新高，同比增長9%，國內來看，今年1-10月廠商零售銷量排行，廣汽豐田和一汽豐田都名列前茅。

因此，中國汽車市場上的主流合資企業秉持著一貫穩健的經營風格，整體來說，企業發展比較穩定，盈利能力和資金流方面都還是很有優勢，如果蔚小理一旦資本市場故事講不好，失去資本市場融資能力，到底誰先死，最終還不好說。

主流車企技術底蘊深厚 發展更重視長期主義

如果想在某個領域有所突破，那么就和這個領域最強的企業進行合作。因此，像豐田、大眾這樣的全球頭部車企則擁有更廣闊的合作空間，也能尋找到更優秀的行業合伙。

頭號君認為，一些起步較早的汽車企業的確在電動化和智能化方面有所建樹，但并不是進化到不可追趕，如果跨國汽車巨頭發力，合資企業在電動化和智能化方面的追平甚至超越只是時間問題。

近兩年，主流車企不同程度地承受著來自造車新勢力的壓力，身處智能網聯和新能源汽車市場，新勢力都在卷芯片，卷科技配置。合資車企要做的絕不是跟隨，而是策略上不斷適應中國市場的同時，保持傳承與創新，堅持“長期主義”的發展思路。

正因如此，豐田、大眾、本田和日產等跨國車企更加重視在中國市場開展的合作，如豐田先后與比亞迪、小馬智行合作，將新技術應用上車，全球經典的車型凱美瑞（參數丨圖片）也與華為合作開發了新的車載系統；廣汽豐田與廣汽研究院的協作，東風日產合資公司與東風自主合作，曾經不可能的反向合資也正在一步步成為現實。

曾經在觀察和等待期的車企，也開始迎來全面投入階段。比如，曾經被認為很慢的豐田汽車，或許在有些人的腦海中留下“頭鐵豐田all in氫能”的印象，但實際豐田從來沒有all in單一的技術路線，無論是被視作混合動力技術代名詞的普銳斯，還是氫燃料電池轎車MIRAI，至今為止豐田憑借自身技術實力，攻克了很多技術難題。

不是豐田的路線或者節奏有問題，而是其他人沒辦法讀懂豐田真正的想法和意圖，或者沒有了解到豐田的“長期主義”的核心意義。

應該說，豐田汽車在電動化和氫燃料技術方面是大力發展，今年豐田的BEV Factory與氫能Factory兩個組織機構被外界熟悉，電動化的次世代技術尤為引人矚目，尤其是固態電池方面，固態電池被稱為是最具潛力的“下一代動力電池”，具有超高能量密度、耐高溫抗穿刺的超高安全性以及寬溫域工作窗口等眾多優點，有望成為動力電池終極解決方案。

今年10月，出光興產和豐田汽車宣布，兩家公司將共同研發全固態電池的量產技術。據了解，兩家公司在全固態電池和其材料硫化物固態電解質方面的專利數量均居世界頂級水平，雙方希望通過強化合作來達到國際標準。目前，豐田正穩步推進在全固態電池領域的探索，并計劃于2027至2028年搭載到新推出的BEV（純電動車）上。

掌握固態電池技術以及推進固態電池的大規模量產，可謂是豐田汽車電動車領域的超車計劃，不出手則已，一出手那就有降維打擊的層面。一旦固態電池普及量產，目前大規模生產的鋰電和磷酸鐵鋰電池都要靠邊站。

智能化對于汽車企業來說是個非常跨界的事，行業里面都是找優秀的合作伙伴也進行提升。事實上，2019年，豐田便開始了與小馬智行開展戰略合作，今年8 月，豐田中國、廣汽豐田以及小馬智行已經成立Robotaxi 事業相關合資公司，并達成協議，共同推進Robotaxi 的商業化、規模化，持續探索高級別自動駕駛技術的落地。我們11月份也體驗了Robotaxi的性能，自動駕駛領域位于國內非常領先的地位。

先進技術的應用離不開長期的研發投入，豐田汽車不止是大規模投入電動化和智能化，也非常重視新研發機制的梳理。今年8月豐田將中國最大研發基地豐田汽車研發中心（中國）有限公司更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司，更名之后，意味著豐田在中國市場將形成一體化的研發體制，提高研發效率、縮短研發周期，引領豐田在智能化、電動化領域的發展。

因此，豐田汽車在電動化和智能化方面的追平或者超越可能只是時間問題，也將扭轉外界對豐田汽車電動化與智能化認知不足局面。

大家常用“大象轉身”來形容傳統車企擁抱電動化的難度，但轉身后的大象奔跑速度驚人，甚至超過人類和很多動物，而且大象的步子更大、行動更穩健。

現在，如豐田這樣的世界級頭部車企像極了一頭正在轉身的大象，他們在傳統汽車領域有著不錯的市場，在傳統內燃機時代有著豐厚的技術儲備，在汽車安全和汽車工程方面有著獨特理解，在中國有著堅實的合作伙伴，可能面對汽車電動化的變革調整有些慢，但是電動化技術和智能化的研發追趕將會幫助他們轉身，原來的基礎將助力他們按下“快進鍵”。

其實，時代變革一直考驗企業的發展和韌性，跨國巨頭能夠生存到現在經歷過一次又一次重大的轉身，只要愿意擁抱電動化時代，其他交給時間。

撰文 ? KIKI

主編 ? 老炮

圖片 ? 頭號

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