2012年Model S上市，大受歡迎，特斯拉稍松了一口氣。但作為掌舵者，馬斯克又有了新的焦慮。

當時，量產后的Model S已經消耗了全球電池總量的10%，而后續規劃的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的電池需求量會增長整整十倍，全世界去哪兒找這么多動力電池？

于是，馬斯克打算在美國建造一個巨大的電池工廠，產量比世界上其他電池工廠的總和還要大。但問題在于，打造這座工廠將耗資50億美元，還在燒錢的特斯拉根本掏不起。

此時的馬斯克，還沒有榮登“中國人民老朋友”的名單，所以他只能去忽悠另外一個哥們：松下。

松下一度是特斯拉最堅定的支持者。兩家公司的緣分始于2009年，滿倉等離子電視虧麻了的松下決定押注電動車，借由收購三洋電機開始為特斯拉供應18650電池。2010年特斯拉上市前夕，松下帶資進組，慷慨投資3000萬美元。、

不過電池工廠的巨額投資讓財務上一向保守的松下犯了難，為了打消老朋友的顧慮，馬斯克在內華達州的一個地方找了塊空地，搬來數十臺推土機徹夜工作，同時邀請松下管理層參觀施工進展[3]。

特斯拉位于內華達的超級工廠

實際上，整個工程還沒有任何具體的規劃，但假裝干活的推土機卻讓松下高管感受到了一個明確信號：特斯拉工廠正在“大干快上”，過了這個村，可就沒這個店了。

被耍的團團轉的松下高管當即匯報給日本總部，社長津賀一宏果斷邀請馬斯克來日本，親自拍板在在超級工廠項目中出資16億美元。發布會上，津賀一宏更是狂拍了一陣馬斯克的馬屁[3]：

我們太保守了，我們必須像伊隆那樣去思考問題。

津賀一宏比馬斯克大14歲，但在松下內部屬于“少壯派”，借由帶領公司走出財務危機積累了巨大的聲望。彼時的電動車并不被市場看好，松下為了保障Model S生產，簽訂了6.4億顆18650電芯的供應協議，這是過命的交情。

津賀一宏與馬斯克

在這場賭局中，松下早期獲得的經濟回報雖然很有限，但戰略回報卻是巨大的。通過綁定和投資特斯拉，松下成為了全球最大的動力電池生產商，甚至可以說，在電動車時代的全球供應鏈里，松下拿到了他的第一張門票。

但這個患難與共的故事，并沒有走向完滿的結局。

雙方的分水嶺出現在2019年，特斯拉上海工廠1月份動工，年底就開始爆產能，中國消費者排隊購買國產化Model 3，特斯拉股價四季度暴漲了80%，碾過一眾血壓升高的華爾街空頭。

但同一時期，松下卻是一個尷尬的缺席者。以至于產業界在日后反復追問：為什么占盡一切先機的松下，會把這個全球最大的新能源車市場，拱手讓給了LG和寧德時代？

目前，松下從當年全球第一大動力電池生產商的位置上，滑落到了第五名。當然，第五名成績雖然也不差，但無論是產能擴張的速度，還是收入增長的步伐，松下都被遠遠的甩在了后面。

松下的遺憾不在于它有多么頹敗，而是從燃油車到電動車的世紀變局中，它原本有機會成為全球動力電池的領導者——它抓了一副好牌，最終卻被老對手中韓的企業截胡和反殺。

這不僅僅是松下的遺憾，也很可能是日本汽車工業的遺憾。

01Model S的心臟

2013年，美國汽車雜志Motor Trend把“年度汽車”頒發給了特斯拉Model S，這一殊榮一度被日本汽車廠商壟斷。后來Model S在日本交付，馬斯克在發布會上狂吹了一圈日本的彩虹屁。

說到動情之處，馬總直接來了一句[2]：Model S的心臟就在日本（the heart of Model S is Japanese）。

如果把占電動車成本近30%的動力電池比做心臟，那么Model S的心臟確實位于日本，確切的說是位于日本大阪的松下總部。Model S的成功，有一半功勞要記在松下頭上。

Model S在日本發布，馬斯克與松下執行副總裁山田佳彥，2014年

松下在動力電池上的深厚積累，不是來自于日本汽車產業，而是來自正在塌方的電子產業。

在上世紀80-90年代，日本的汽車和電子產業是美國眼里的兩大釘子，小巧的日本車、廉價的芯片、時髦的Walkman橫掃美利堅，所以美國老鄉既砸過豐田的汽車，也砸過東芝的收音機。

盡管美國發動了一輪又一輪的貿易制裁，日本汽車和電子的競爭力非但沒被損害，反而還在持續加強，在衰退的九十年代擔綱了外貿的兩大先鋒，源源不斷地創造著外匯收入。

但兩者在新世紀后各奔前程，以兩田為代表的汽車工業繼續節節勝利，電子品牌卻大規模潰退，夏普的電視、東芝的空調、松下的冰箱和索尼的手機接連銷聲匿跡。

品牌雖然衰落了，但零部件工藝和技術的底子還沒丟，鋰電池就是日本電子產業留下的寶貴遺產。2000年之前，日本鋰電的全球份額穩定在95%以上。松下給Model S供應的18650鋰電池，最初就用于筆記本電腦。

當然，無論是技術難度還是生產難度，動力電池都比消費級鋰電池增加了好幾個量級。

18650這個名字里，18代表直徑為18mm，65則是65mm的長度，0表示圓柱形，比五號電池大不了多少。Model S最初的電池組，里面就足足塞進去了7000多個18650電池。

由于下游應用早，18650電池工藝成熟，價格低廉，深得砍價狂魔馬斯克的青睞。Model S推出后，為了解決產能問題，特斯拉和松下在2013年續簽協議，將電芯供應量擴大至18億顆。

后來馬斯克去日本化緣，拉著松下一起投資內華達工廠，除了想解決長期困擾特斯拉的產能問題之外，另一個目的是把18650電池，升級為能量密度更高的21700電池。

21700電池指直徑為21mm，高度為70mm的圓柱型電池，能量密度比18650提高了20%多，而且由于減少了電池包里的電芯數量，生產成本進一步降低，電源管理難度也隨之下降。

18650、21700和4680電池

在犬牙交錯的松下內部，押注特斯拉的行為飽受爭議。加上松下又不像大眾，有尾氣排放造假這種神助攻拿來當轉型新能源的契機。因此，津賀一宏對內的話語權，很大程上仰仗于21700電池的量產和特斯拉的銷量。

伴隨21700電池在內華達的工廠順利生產，廉價車型Model 3的最后一道障礙也被掃除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一周內就收到32萬份預訂，訂單金額超過140億美金，2017年Model 3開始交付，津賀一宏終于可以松了一口氣。

但馬斯克和津賀一宏可能都沒料到，Model 3會是兩家公司分道揚鑣的起點。

02是的，當然后悔

2018年7月，馬斯克做客脫口秀演員Joe Rogan的播客節目，時值特斯拉經歷產能地獄，錄得史上最大單季度虧損，幸災樂禍的華爾街空頭排隊建倉。說到動情之處，馬斯克接過Joe Rogan手中“含有大麻的煙”來了兩口。

第二天，馬斯克抽大煙的視頻片段傳到9000公里外日本大阪的松下總部，一群日本高管的心提到了嗓子眼。

在日本，吸食大麻屬于犯罪行為，公眾人物抽大麻更是洗不掉的人生污點。馬斯克的行為迅速引起了松下的不安，一位高管在會議中問[1]：我們的投資者會怎么想？

在鏡頭前抽煙的馬斯克，2018年

當時，萬眾矚目的Model 3一經發布大受歡迎，但產能問題接踵而至。砸了數十億美元的全自動產線無法運作[4]，30多位高管排隊離職，由于交付日期一拖再拖，20％的Model 3預訂者要求退款，送安然CEO蹲了24年監獄的大空頭吉姆·查諾斯，也把矛頭對準了特斯拉。

作為親密戰友，松下在2017年主動背鍋，表示Model 3交付頻繁跳票主要是自己電池產能有問題。津賀一宏本人更是一年去一次內華達，調研工程推進情況，后來又改成一個季度去一次[5]。

但實際上，雙方的嫌隙已經開始滋生。

馬斯克對生產成本的控制有一種近乎病態的執著，搞得松下電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。津賀一宏就曾吐槽馬斯克[1]：伊隆多次要求降低價格，有一次我回應他，如果再這樣，我們就考慮撤走超級工廠的松下員工和設備。

根據《華爾街日報》的報道，馬斯克習慣直接給津賀一宏打電話或發短信，要求松下降價[1]。在前者的規劃里，隨著特斯拉產量的提高，電池成本會被規模迅速攤薄。

松下對電池業務的定位恰好相反，他們剛剛從巨額虧損中逐漸復蘇，對業績指標的風吹草動極度敏感。因此一旦特斯拉開始盈利，松下會迅速漲價收回投資。

而在電池工廠建設過程中，松下的出資額逐漸超出了原定的16億美元，特斯拉也由于財務狀況不佳，偶爾拖欠電池的采購費。

伴隨2019年初上海臨港超級工廠破土動工，雙方的矛盾逐漸公開化。

按照規劃，上海工廠最初目標產能是50萬輛，也就需要與之匹配的電池產能。而特斯拉長期的目標是本地生產本地銷售，這意味著松下需要陪特斯拉再賭一把——在中國投資電池產線。否則，特斯拉勢必會引入新的供應商。

2018年底特斯拉在上海拿地后，馬斯克就暗示會在中國引入新供應商，但貼心的備注了“包括松下”。松下則大度的表示“男人都愛玩”：

多供應商結構對特斯拉是有意義的，但這并不意味著我們的關系受到了傷害變得不穩定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關系。

不過，松下嘴上說愿意跟特斯拉去中國，但遲遲沒有實質性動作。

2019年3月，未來的爆款車型Model Y發布，一個月后，馬斯克在推特上公開指責松下沒有按照規劃提高電池產能。津賀一宏則借著財報發布會反駁，稱內華達電池產線并沒有滿負荷生產，暗示責任在特斯拉的生產水平上。

馬斯克在推特吐槽松下

雙方的實質性分歧在于，特斯拉經過空頭狂歡，產能地獄，交付延期等一系列麻煩后，準備靠國產Model 3的“中國綠卡”大干一把，但陪跑了快十年的松下還沒有賺到一分錢。

馬斯克希望松下繼續投資，并為特斯拉供應生產難度更高，能量密度更大的4680電池，但松下已經不愿再面對電池業務遙遙無期的虧損，以至于一向沉穩的百年老店居然能公開和大客戶翻臉。

開上帝視角說，松下在特斯拉一飛沖天的前夜扛不住了。

2019年10月，松下二季度（財年）財報發布，電池業務依然是虧損主力。但同期特斯拉卻罕見的盈利1.43億美元，而且還是在營收下滑的情況下實現的——這顯然戳了松下的肺管子。

伴隨上海工廠產線開動，LG成為最主要的電池供應商，之后引入了寧德時代。感到被背叛的松下則直截了當的表示，沒有在中國新建產能的計劃。被問及是否后悔當年投資內華達的超級工廠，津賀一宏回答說：

“是的，當然?！?/p>

03豐田做錯了什么

松下與特斯拉的分道揚鑣常被輿論提及，松下在最后關頭的踟躕不前也令人唏噓。但這容易讓人忽視另一個關鍵角色：豐田。

2019年1月，上海工廠破土動工，松下對特斯拉的耐心也油盡燈枯。特斯拉接洽國內電池供應商的同時，松下與豐田宣布，計劃2020年成立合資公司，生產和特斯拉圓柱電池不同的方形電池。

松下內部對電池業務不惜虧損配合特斯拉擴張產能一直頗有微詞，特斯拉另覓新歡也徹底摧毀了津賀一宏給松下畫的大餅。

在2020年日經的采訪中，松下高管明確了新的戰略：以豐田為杠桿，引入多元化的客戶，構筑TTP體制——即特斯拉（Tesla）、豐田（Toyota）、松下（Panasonic）。

豐田是全球銷量最高的車企，也是日本汽車工業的帶頭大哥。如果豐田向新能源車大舉投資，也會帶動整個日本汽車供應鏈的發展，最大的受益者無疑是松下。

豐田章男與津賀一宏

顯然，豐田沒有扮演好這個角色。

今年4月，《日本經濟新聞》采訪了前經產省官僚古賀茂名，主題是“豐田的電動車為什么做成了這個德行”。經產省的前身是為日本經濟騰飛立下汗馬功勞的通產省，定位類似國內的發改委+工信部。古賀茂名在里面干了30年，官至官房成員，直接匯報給經產大臣。

古賀茂名

在訪談中，古賀茂名披露了很多豐田轉型電動車過程中的決策失誤[14]：

·豐田一開始看不上純電車，經產省也傾向于氫能源車。但氫能源車長期無法解決氫能高昂的儲運和使用成本，而歐美和中國車企不約而同選擇了電動化路線。

·豐田認為自己規模大底子厚技術強，雖然落后一步，但八十萬打六十萬，優勢在我。也就是很多網友喜歡說的“只要傳統品牌一發力”。

·后來豐田發力了，但以bz4x為代表的驗證碼車型完全賣不動。比亞迪的成功也深深刺痛了豐田，甚至自己要從比亞迪挖人來技術扶貧——這在以前是日本人無法想象的。

·經產省一度想通過引進比亞迪這個“境外勢力”倒逼本土車企轉型，但日本汽車工業協會沒打算給經產省留面子，明確表態“不會支持一個不補貼混動車的政府[6]” 。這個協會時任會長是誰呢：豐田章男。

一系列猶豫和踟躕創造了主持人在節目開頭的靈魂拷問：賣不過特斯拉也就算了，怎么連大眾都賣不過了？

豐田氫能源車Mirai，于2014年推出

古賀茂名認為，豐田的癥結并不在技術能力或研發水平，而是戰略的反復搖擺：既要做純電車，又不愿意放棄燃油車。一邊賣電動車，一邊說著“混動也是新能源”、“喜歡有汽油味的車”。

“既要又要還要”也許不影響豐田的銷量，但會給產業鏈帶來一個嚴重的后果：終端產品的技術路線模糊不清，上游的供應商根本不知道該往哪個方向投資。

汽車、光伏、半導體這類資本高度密集的制造業，產線投資需要天文數字的資本開支，這就讓下游訂單的確定性變得至關重要。京東方能頂住壓力連虧14年，是因為下游的電視和手機每年增長的LCD面板訂單。老牌車企宣布停止發動機研發，既是彰顯轉型決心，也是為龐大的上游供應鏈指明投資方向。

日本擁有全球幾乎最完整的汽車產業鏈，這原本是日本汽車工業轉型的優勢，但身為下游霸主的豐田長期的搖擺不定，反而讓這種優勢變成了劣勢。

和諸多零部件一樣，電池非常依賴大規模的生產降低成本。在松下為電池部門設定盈利Deadline的時候，中國和韓國公司都在不惜虧損的擴張產能。在“中國速度”面前，兩年已經足夠拉開差距了。

豐田的說法是為了保護供應商，因而不能激進的向電動車轉型。但豐田的保守沒能保護任何人，就像古賀茂名所說：

所有車型都要做，供應商就要對所有方向投資，這是巨大的負擔。如果豐田早點切換到電車，松下就會在電池上加大投資，供應商也會停止燃油車零部件的研發。

豐田猶猶豫豫，松下也不敢投資產能。但中國和韓國都在拼命投資，到頭來豐田又要跟比亞迪和寧德時代采購電池。

豐田依然是全球銷量最高的車企，但龐大的汽車產業鏈被甩在了后面。

日產的電池部門AESC賣給了中國風電巨頭遠景，隔膜和正負極材料一度被日本化工業壟斷，但近年來已經被搭上新能源便車的中國公司反超。曾幾何時，日亞化學、日立化成、日本宇部這些公司遍及產業的每一個角落。

2008年，日產和NEC合資成立電池生產公司AESC，后來被中國公司收購

與這些失意者相比，松下看起來倒像勝利者。

人們形容墨西哥的悲傷在于“離天堂太遠，離美國太近”，把這句話放在松下身上，就是“離特斯拉太遠，離豐田太近”。

04反面教材

松下的反面教材陳列在一個津賀一宏未必聽說過的地方：福建寧德。

曾毓群辦公室里的那幅“賭性堅強”常被津津樂道，與之并行的是中國政府在新能源賽道上長期持續的投資。

盡管出現過一些令人哭笑不得的騙補問題，但必須承認，中國在新能源車的產業規劃上展現出了絕對的政策定力與規劃能力，超過十年的韜光養晦分為兩大階段：

2013年到2016年是中國新能源車的補貼高峰，補貼方式是簡單粗暴的賣一輛補一輛，中央補完地方補，造的多補的多，各種五花八門的騙補套路也在奔放的補貼思路下層出不窮。

簡單粗暴的補貼，有電車與油車成本落差的考量，從效率看，對終端的補貼也能照顧到產業上游。但如此力度的補貼，核心還是用真金白銀砸出一個新賽道，讓龐大的產業鏈上游有穩定的預期，敢于下場投資擴產。

2015年前后，中國一度冒出來1000多家鋰電池生產商，這也是第二階段產業政策持續調整的大背景：

從陽光普照式的補貼轉向淘汰落后產能，借助產能規模、能量密度和技術路線等指標，汰小留大除弱扶強的意味明顯。持續三年的白名單也給國內公司留下了一個追趕窗口期。

2018年6月，寧德時代在IPO長隊中的VIP通道閃電過會，國內廠商在最核心的三電技術上逐漸卡住身位。也就是這個時候，才敢把特斯拉放進來當鯰魚。

一項新技術的普及必然需要足夠低的成本，財政補貼只是一種方法，最終還得依靠生產規模降低成本。純電路線能夠普及，有補貼的因素，也在于大量資本投向了產業上游，誕生了一大批百億千億市值的零部件和供應鏈企業。

以寧德時代為代表的鋰電產業拔地而起，賭性堅強是一方面，重要的是賭桌上的籌碼足夠大——中國成功創造了一個新能源車銷量占全球60%的市場，能夠為產業鏈上游源源不斷的提供訂單和利潤。

2018年白名單開始松動，一直被攔在外面的三星和SK卷土重來，但松下卻與特斯拉各奔前程。

客觀的說，相比中國，日本汽車工業沒有燃油車三大件受制于人的遺憾和不甘，也沒有能與中國媲美的財政能力。

但如上文所述，日本擁有深厚的技術積累和完整的汽車產業鏈，豐田普銳斯是全球第一款銷量過500萬的混動汽車，這原本可以成為日本在純電動浪潮里的優勢。

但在中國和韓國公司激進擴張的年代，日本汽車工業卻在氫能、混動和純電三種路徑面前反復徘徊，揮霍了轉型的黃金窗口期。

古賀茂名在采訪中舉了一個例子：日本電產和日本電裝有非常強大的電機生產能力，但由于終端品牌長期舉棋不定，導致空有技術賣不出去產品，研發迭代也就成了空談。

賣掉電池部門后，日產的電動車型姍姍來遲，電池供應商是中國公司欣旺達；本田電動車的電池來自寧德時代，電機和電控來自中國公司巨一科技。

汽車是工業和技術的圣杯，但終究是一個依賴規模效應攤薄成本的游戲。作為全球銷量最高的車企，豐田有足夠的能力創造一個籌碼豐厚的牌桌，讓松下不必將命運完全棲身于特斯拉，但他們沒有做到這一點，讓松下成為了無奈的犧牲品。

豐田與松下宣布成立合資電池公司的同一年，豐田還請來了演員香川照之（《鬼子來了》里“大哥大嫂過年好”那位），和豐田章男一起宣傳自家的氫能源車型Mirai。

豐田章男與香川照之

2018年，歷盡波折的內華達電池產線啟動時，一手包辦電池生產項目的津賀一宏說，“松下與特斯拉是命運共同體的合作伙伴”。

《華爾街日報》曾援引松下管理層的表態[1]，雖然津賀一宏認為特斯拉和松下的合作依然值得投資，但內部的支持者越來越少，以至于津賀一宏自己也對此產生了懷疑。

2020年松下賣掉了手上的特斯拉股票，副社長佐藤基嗣表態[7]：“我們與特斯拉不是命運共同體，而是不同的公司。我們會冷靜判斷?！?/p>

當時津賀一宏已經確定卸任社長，結束41年的松下生涯。與特斯拉的合作中，津賀一宏面對的阻力一直有很多：內部的懷疑、常年的虧損、特斯拉的砍價、豐田的遲疑，和日本汽車工業的迷茫。

而馬斯克面前的敵人只有物理學。

05尾聲

以產業政策和財政補貼組成的“看得見的手”，曾是日本的拿手好戲，也貫穿于戰后每個東亞經濟體的復興：在日本，是通產省和大藏省的官僚；在韓國，是財閥和樸正熙模式；在中國，是發改委和五年計劃。

1982年的《通產省與日本奇跡》（MITI and the Japan Miracle）里，詳細介紹了通產省如何為日本工業發展勾勒藍圖，并用嚴密的頂層設計引導大公司在競爭中進步。

MIT幾位教授所著的《美國制造（Made in America）》則把蘋果作為硅谷公司代表，和索尼做了一番全方位對比，據此給蘋果開出藥方：蘋果應該向索尼學習。

30年后，《戰后日本經濟史》成書，野口悠紀雄在書中感慨：“看看現在蘋果公司和日本的電子企業，真讓人有滄海桑田的感覺。”

日本經濟的騰飛年代，通產省和大藏省像兩臺性能優異、配合完美的發動機，但他們終究不是駕駛員。

技術浪潮方興未艾時，產業政策的頂層設計與財政動員的縱橫捭闔總是交相輝映，但推動進步的核心力量，始終是產業鏈每一個具體環節的參與者。

入場的早晚其實并不是問題，用強大的生產制造能力后來居上反而是東亞國家的看家本領，但優柔寡斷的代價卻常被低估。

客觀的說，豐田依然是全球銷量第一的汽車品牌，松下也會長期位居在全球前十大電池生產商之列，并且是特斯拉在北美最重要的供應商。

但其遺憾在于，他們原本可以抓住更多機會，而不是放任產業鏈向中韓轉移；其隱憂在于，無論純電動是不是汽車的答案，電力驅動一定是未來的方向，轉型的速度也許會比想象中快很多。

這也是古賀茂名在訪談的尾聲所表達的擔憂：汽車是日本絕對的支柱產業，占制造業銷售額的20%上下，在上下游帶動了8.2%的就業。當半導體、家電和消費電子接連墜落，日本可以失去的東西已經不多了。

不久前的東京車展，豐田章男乘坐擺渡車路過比亞迪展臺，復雜的神情被在場的鏡頭精準捕捉。比亞迪展臺上密集的人流和極富話題性的仰望U8，又給這個場景平添了幾分戲劇性。

東京車展上，路過比亞迪攤位的豐田章男（左）

更早之前的G7峰會，已經卸任社長的豐田章男再次意有所指的說[15]：汽車行業正在走一條豐田嘗試過的老路——暗示豐田在90年代就推出過純電車型。

但新的道路究竟是什么，他身后的產業鏈還在焦急的等待答案。

搖擺的豐田和徘徊的松下是日本汽車工業的一道刻痕，這艘制造業巨輪呈現出的模樣，就像1848年歐洲革命前，梅特涅在一封信里寫的那樣[11]：

舊歐洲的末日已經開始，我決心與它同歸于盡。

參考資料

[1] Tesla Needs Its Battery Maker. A Culture Clash Threatens Their Relationship，華爾街日報

[2] Tesla's Musk, in Tokyo, Says 'Heart' of Model S Is Japanese，華爾街日報

[3] 埃隆·馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森

[4] Dr. Elon & Mr. Musk: Life Inside Tesla's Production Hell，Wired

[5] 松下研究：與馬斯克同床異夢，日經中文網

[6] 豐田向日本政府施壓：要求平等支持混動和純電汽車，網易科技

[7] 松下賣出特斯拉股票：我們不是命運共同體，日經中文網

[8] Tesla supplier Panasonic seeks to balance US and Chinese markets in tech war，Financial Times

[9] Elon Musk Sets Ambitious Goals at Tesla—and Often Falls Short，華爾街日報

[10] Panasonic says Tesla gigafactory plant labour shortages resolved，Financial Times

[11] 企鵝歐洲史，威廉·喬丹

[12] 東芝出售鋰電池事業部 臺商接盤對撼比亞迪，21世紀經濟報道

[13] Can anyone challenge China’s EV battery dominance，Financial Times

[14] 豐田EV化戰略的批判，日本經濟新聞

[15] 美國電動車增速放緩，豐田章男趁機又說了幾句“大實話”，澎湃新聞

[16] 強大的日本電池，錯失電動車時代，汽車公社

[17] 動力電池海外專題二之松下：全球動力龍頭尋求突破，東吳證券

[18] 海外電動車行業專題系列四：松下——圓柱電池領跑者，與特斯拉的“十年之癢”，光大證券

編輯：戴老板

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天