隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內部的競爭也愈發激烈，技術的迭代也愈發成熟，那些缺乏高端技術的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當然競爭也分領域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機，算是十分簡單的競爭。而混動領域就完全不同了，在當今國內市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產品，對消費者進行了一定的誤導。所以，對于消費者而言，了解這兩種混動之間的區別是尤為重要的。

隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內部的競爭也愈發激烈，技術的迭代也愈發成熟，那些缺乏高端技術的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當然競爭也分領域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機，算是十分簡單的競爭。而混動領域就完全不同了，在當今國內市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產品，對消費者進行了一定的誤導。所以，對于消費者而言，了解這兩種混動之間的區別是尤為重要的。

在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區別做了簡單的解釋，他在發言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯結構，是一種簡單的，開放式的結構，在運行過程中，既可以串聯，也可以并聯，還可以發動機直驅，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯結構在高速上行駛時采用的是并聯或者直驅，尤其是直驅，沒有經過任何中間環節，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至會有一定程度的夸大，這些都是無可厚非的，但是，技術一定是嚴謹的、實事求是的，這也是歐陽院士在發言最后表達的一個核心觀點。所以，讓消費者明白這二者的區別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅為主，發動機為輔，通過智能的控制系統，根據不同的路況和需求，動態地切換不同的工作模式，實現最優的能源利用和動力輸出，從而達到節能、環保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯模式、發動機直驅模式、并聯模式和能量回收模式。

而增程式混動技術，是典型的串聯工作模式。其工作原理是用發動機發電，給到電動機，然后用電動機驅動車輛。增程式混動一般只有兩種驅動模式，串聯和EV（電動機直驅）。而這兩種模式，發動機都不能直接驅動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術缺失的發動機直驅和并聯模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實用和節省能耗的技術。發動機直驅很好理解，并聯則是最復雜的工作模式，也是插混技術的核心。在并聯狀態下，發動機參與驅動車輛，而車輛系統會根據當前行駛狀態進行評估，如果發動機動力富余，那么富余的動力，將會發電給到電池；反之，如果發動機動力不足，那么就會啟用電機，與發動機共同驅動車輛。或者，插混車型并聯時以電動機驅動為主，如果電動機動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發動機參與一同驅動車輛。

由于驅動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現，由于可以采用發動機與電動機并聯共同驅動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7（參數丨圖片），其發動機熱效率高達44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發動機熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發動機熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發動機的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現出來。

從純技術角度來看，插混的技術門檻要比增程高，也正是因為在技術方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應更快，虧電狀態下更節能。這也是為什么傳統車企入局混動市場時都采用插混技術，而沒有技術積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術。隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內部的競爭也愈發激烈，技術的迭代也愈發成熟，那些缺乏高端技術的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當然競爭也分領域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機，算是十分簡單的競爭。而混動領域就完全不同了，在當今國內市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產品，對消費者進行了一定的誤導。所以，對于消費者而言，了解這兩種混動之間的區別是尤為重要的。

在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區別做了簡單的解釋，他在發言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯結構，是一種簡單的，開放式的結構，在運行過程中，既可以串聯，也可以并聯，還可以發動機直驅，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯結構在高速上行駛時采用的是并聯或者直驅，尤其是直驅，沒有經過任何中間環節，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至會有一定程度的夸大，這些都是無可厚非的，但是，技術一定是嚴謹的、實事求是的，這也是歐陽院士在發言最后表達的一個核心觀點。所以，讓消費者明白這二者的區別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅為主，發動機為輔，通過智能的控制系統，根據不同的路況和需求，動態地切換不同的工作模式，實現最優的能源利用和動力輸出，從而達到節能、環保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯模式、發動機直驅模式、并聯模式和能量回收模式。

而增程式混動技術，是典型的串聯工作模式。其工作原理是用發動機發電，給到電動機，然后用電動機驅動車輛。增程式混動一般只有兩種驅動模式，串聯和EV（電動機直驅）。而這兩種模式，發動機都不能直接驅動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術缺失的發動機直驅和并聯模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實用和節省能耗的技術。發動機直驅很好理解，并聯則是最復雜的工作模式，也是插混技術的核心。在并聯狀態下，發動機參與驅動車輛，而車輛系統會根據當前行駛狀態進行評估，如果發動機動力富余，那么富余的動力，將會發電給到電池；反之，如果發動機動力不足，那么就會啟用電機，與發動機共同驅動車輛。或者，插混車型并聯時以電動機驅動為主，如果電動機動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發動機參與一同驅動車輛。

由于驅動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現，由于可以采用發動機與電動機并聯共同驅動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7，其發動機熱效率高達44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發動機熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發動機熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發動機的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現出來。

從純技術角度來看，插混的技術門檻要比增程高，也正是因為在技術方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應更快，虧電狀態下更節能。這也是為什么傳統車企入局混動市場時都采用插混技術，而沒有技術積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術。在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區別做了簡單的解釋，他在發言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯結構，是一種簡單的，開放式的結構，在運行過程中，既可以串聯，也可以并聯，還可以發動機直驅，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯結構在高速上行駛時采用的是并聯或者直驅，尤其是直驅，沒有經過任何中間環節，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至會有一定程度的夸大，這些都是無可厚非的，但是，技術一定是嚴謹的、實事求是的，這也是歐陽院士在發言最后表達的一個核心觀點。所以，讓消費者明白這二者的區別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅為主，發動機為輔，通過智能的控制系統，根據不同的路況和需求，動態地切換不同的工作模式，實現最優的能源利用和動力輸出，從而達到節能、環保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯模式、發動機直驅模式、并聯模式和能量回收模式。

而增程式混動技術，是典型的串聯工作模式。其工作原理是用發動機發電，給到電動機，然后用電動機驅動車輛。增程式混動一般只有兩種驅動模式，串聯和EV（電動機直驅）。而這兩種模式，發動機都不能直接驅動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術缺失的發動機直驅和并聯模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實用和節省能耗的技術。發動機直驅很好理解，并聯則是最復雜的工作模式，也是插混技術的核心。在并聯狀態下，發動機參與驅動車輛，而車輛系統會根據當前行駛狀態進行評估，如果發動機動力富余，那么富余的動力，將會發電給到電池；反之，如果發動機動力不足，那么就會啟用電機，與發動機共同驅動車輛。或者，插混車型并聯時以電動機驅動為主，如果電動機動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發動機參與一同驅動車輛。

由于驅動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現，由于可以采用發動機與電動機并聯共同驅動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7，其發動機熱效率高達44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發動機熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發動機熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發動機的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現出來。

從純技術角度來看，插混的技術門檻要比增程高，也正是因為在技術方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應更快，虧電狀態下更節能。這也是為什么傳統車企入局混動市場時都采用插混技術，而沒有技術積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術。