最近，中國貨幣網發布了2022年各大城市地鐵盈利情況的報告。報告顯示，在32個城市中，有27個城市的地鐵運營都虧損，其中北京地鐵虧損最嚴重，達到了241億元。令人稱奇的是，僅有五個城市的地鐵實現了盈利，它們分別是武漢、深圳、濟南、上海和常州。其中，武漢地鐵的盈利超過了其他三家地鐵的總和，達到了14.83億元。然而，這一切對于地鐵一直以來被認為是虧本買賣的形象來說，似乎有些不可思議。

為什么武漢地鐵最賺錢呢？有人說，這肯定是因為武漢地鐵賣票價高，所以才能盈利。但實際情況并非如此。據統計，武漢地鐵的票款收入僅為31.27億元，而成本則高達54.12億元。如果僅靠賣票，武漢地鐵仍然會虧損。那么，是什么原因讓武漢地鐵能夠盈利呢？

事實上，武漢地鐵之所以能夠實現盈利，背后隱藏著一個看似不起眼的經營方式，即資源一級開發收入。這一概念指的是在地鐵的上方和附近修建物業，借助巨大的人流量以及自有物業，武漢地鐵實際上成為了眾多旺鋪的包租公，通過這種方式獲得收益。

這種經營模式與香港地鐵的做法相似，將交通和商業相結合，通過副業來補貼地鐵運營。事實證明，這種模式在武漢地鐵身上取得了成功。然而，為什么其他城市不效仿這一模式呢？

原因在于，香港地鐵之所以能夠成功，很大程度上是因為他們可以協議拿地。也就是說，如果港鐵要建設地鐵，周邊的土地也必須由他們負責開發。這種土地開發方式，使得港鐵的經營模式能夠無縫銜接。然而，中國大陸的土地出讓制度并非如此。在中國大陸，地鐵項目通過公開招拍招標的方式建設，而開發商則希望能夠以較低的價格獲得周邊土地的開發權。如果無法以低價拿地，那么這種經營模式就無法實施。

自2004年起，深圳市與港鐵公司達成協議，將深圳地鐵四號線的二期工程交給港鐵負責開發，并由港鐵負責四號線全線和沿線290萬平方米的物業運營。然而，僅僅五年后，深圳市就收回了物業開發權。原因是涉及土地手續的問題被相關部門叫停。正是因為這一原因，其他城市并未嘗試效仿香港地鐵的模式。

盡管武漢地鐵的盈利與其特殊的經營模式有關，但也不能忽視武漢地鐵在服務質量、運營效率等方面的努力。武漢地鐵的成功經驗或許對其他城市也能提供一些建議和啟示，幫助它們找到可持續盈利的道路。

武漢地鐵的盈利模式引發了廣泛的關注和好奇。通過將交通和商業相結合，武漢地鐵實現了盈利。然而，香港地鐵模式的成功在中國大陸并未得到復制，這主要歸因于土地使用的限制。盡管如此，武漢地鐵的成功經驗仍然為其他城市提供了借鑒和思考的空間。