在新能源車型越加普及的今天，“混動車型”無疑是新能源陣營中的重要組成部分。而在插電式混合動力分類里，“增程式混動”與“串并聯(lián)插混”又被分為了兩大派系，即便是在插電混動已成為主流車的今年天，“增程式混動與串并聯(lián)插混到底誰更好”的問題，依舊是眾人所討論的熱點問題之一。其實這個問題已經(jīng)被無數(shù)次解答，串并聯(lián)插混可兼顧車輛性能和經(jīng)濟性的雙重需求也是毋庸置疑的標準答案。

怎么營銷都可以，但技術(shù)本身要實事求是

早在今年上半年舉行的中國電動汽車百人會論壇2023上，中國電動汽車百人會副理事會長，中國科學(xué)院院士歐陽明高就給出了解釋，其表示：“串并聯(lián)插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低；怎么營銷都可以，但技術(shù)本身要實事求是”。說直白一些，串并聯(lián)插混在技術(shù)、功能、能耗等方面均要好于增程式混動。如今還在唱反調(diào)的人，無非就是在恰硬飯罷了，這點是大家首先需要知道的事實。

增程混動就是并聯(lián)插混的“簡化版”

無論是好是壞，我們都要從技術(shù)角度去理性分析才行。雖然很多人已經(jīng)對“增程混動”與“串并聯(lián)插混”有所了解，但既然我們非要拼出個優(yōu)劣，那必須要重新捋一捋才行。

所謂增程式混動其實就是串并聯(lián)插混方案的“簡化版”，車內(nèi)發(fā)動機在整個過程中是不參與直驅(qū)過程的，發(fā)動機在這里只是一個單純的“發(fā)電機”作用。而“串并聯(lián)插混”與前者相比的最大區(qū)別就是車內(nèi)發(fā)動機不僅能發(fā)電，還會在必要時候參與到動力輸出環(huán)節(jié)中（即參與直驅(qū)）。所以，“增程式混動”與“串并聯(lián)插混”最大的區(qū)別就是車內(nèi)發(fā)動機是否參與“直驅(qū)”。

保留“直驅(qū)”的意義何在？

從字面上理解也不難發(fā)現(xiàn)，“串并聯(lián)插混”要比“增程式混動”多了一個特性，那就是其支持發(fā)動機直驅(qū)。可別小看這一個“直驅(qū)”，在車輛處于高速巡航等特殊工況時，發(fā)動機直接參與動力輸出將提供更高能效，從而獲得更好的經(jīng)濟性。相比之下，單純讓發(fā)動機擔(dān)任“發(fā)電機”的角色，將機械能轉(zhuǎn)化為電能，最后再讓電機將電能轉(zhuǎn)化為機械動能，這種方案明顯是多走了許多“彎路”。所以，是否支持“直驅(qū)”則是非常關(guān)鍵的一環(huán)。

而在實際應(yīng)用中，串并聯(lián)插混車型擁有多種動力模式，這其中包括了純電EV、串聯(lián)、并聯(lián)，以及發(fā)動機直驅(qū)等多種模式，這也使其具有更為多變的路況應(yīng)對能力。另外，駕駛者可以根據(jù)自己的用車情況隨機應(yīng)變，進而可避免“增程式混動跑高速就成油老虎”的尷尬情形。目前，市面上采用“串并聯(lián)插混”方案最為代表的就是比亞迪的DM混動技術(shù)。

不要被車商營銷帶偏，核心技術(shù)才是硬道理

就目市面上的插混車型來看，一些“造車新勢力”品牌更偏愛增程式混動，而老牌汽車品牌則更傾向于串并聯(lián)插混方案。之所以如此，主要是由于增程式混動的技術(shù)門檻更低，成本更為廉價，落實起來也要相對容易一些。但問題在于，某些廠商為實現(xiàn)營銷目的，故意混淆視聽，甚至出現(xiàn)了一些如“插電盡頭就是增程”、“結(jié)構(gòu)簡單就是技術(shù)先進”、“發(fā)動機參與直驅(qū)就是進化不夠徹底”等謬論，不少消費者因此被帶偏了節(jié)奏

其實無論是增程式混動也好，串并聯(lián)插混也罷，兩者都是國產(chǎn)汽車崛起與新能源時代發(fā)展進程中不可缺少的一部分。但如果非要較真拼出個優(yōu)劣高低來，串并聯(lián)插混在許多方面都要優(yōu)于增程式混動，這是不爭的事實。就像是歐陽院士所說的那樣：“營銷的歸營銷，技術(shù)的歸技術(shù)。某些廠商亂畫大餅，試圖把處于技術(shù)低階的增程式，渲染成為一種高級技術(shù)，這種營銷手段存在扭曲技術(shù)、誤導(dǎo)公眾之嫌，實不可取”。