文：談擎說AI

如祺出行對于在廣東以外的朋友而言，可能并不太熟悉。

但正是這樣一位2019年6月上線運營，2022年4月才剛完成A輪融資的網約車玩家，今年8月份已正式向港交所遞交招股申請，沖刺IPO。

基于如此矯健的攻伐姿態，有不少媒體朋友給如祺出行送來了兩個title，分別是“自動駕駛運營科技第一股”以及“Robotaxi商業化運營第一股”。琳瑯的前綴，讓我們看到了如祺出行同國內網約車一哥滴滴在發家氣質上的明顯不同，即科技buff加持之下的差異化。

從如祺出行的步調以及近期招股書中，也能嗅到類似氣味，比如早在2021年末如祺出行就與文遠知行、廣汽集團聯合嘗試推進Robotaxi商業化，再比如此次全球發售收取款項里高達約40%預期要用于自動駕駛及Robotaxi技術的研發活動。

不過再硬的科技，似乎也難敵狗皮癬般的出租車通病，就在上個月，據廣東臺今日關注，廣州一家市民在美團平臺打原本20公里距離的車，卻被司機走了100多公里。

而承接這一訂單的平臺，正是如祺出行。

在傳統打表出租車模式下，司機繞路其實一直都是難杜絕的巨大痛點，但基于移動地圖，平臺監測等網約車時代的新武器，這一痛點已經得到了極大緩解，更不用提今天這件事發生在給自己定位“出行科技與服務公司”的如祺出行身上，多少有些讓人咋舌。

對于后續處理，美團方面已將該司機封禁并退還乘客差價及200元賠償，如祺出行方面則表示，實施層面和后續處理，都以平臺方回應為準。除此之外，談擎說AI目前尚未找到如祺出行方面的進一步回應。

穿著技術新外衣沖刺IPO，如祺出行無疑給網約車這門生意帶來了新的想象力，但面對這場并不那么具備科技調性的風波，如祺出行是真科技還是講故事？似乎正是決定了其前路價值幾何的根源問題之一。

//不得不講的新故事

如祺出行的科技大旗很早就搖了起來，發展至今，其業務涵蓋三大板塊：一是出行服務，主要包括網約車及Robotaxi服務；二是技術服務，主要包括人工智能數據及模型解決方案以及高精地圖；三是為司機及運力加盟商提供全套支持的生態服務。

尤其是技術服務，據其表示，如祺出行自有的AI感知算法基礎模型在駕駛數據集中的AI預標注召回率和準確率均達95%以上，并應用于人工智能數據及模型解決方案。截至最后實際可行日期，如祺出行已獲得總合約值人民幣4110萬元的技術服務合約。

從賣服務到賣技術再到賣生態，如祺出行可謂是把AI的武器全鏈路輸入到未來增長曲線的想象力之中。

所以我們不妨提出第一個問題，即為何如祺出行熱衷于建立網約車科技屬性的“人設”？這一點可以基于市場增量和傳統網約車商業模式兩個視角來分析。

首先來看市場增量方面，據網經社電子商務研究中心發布的《2022年度中國移動出行市場數據報告》，2022年我國網約車市場規模約為3146億元，同比下降1.38%，是近幾年來首次出現的規模下降（除2020年客觀因素阻滯）。

但另一邊的運力供給，據青山資本2023年中消費報告，2023年每日新增的網約車司機數相比2022年增長了接近5倍，網約車司機成為當下就業增長最快的行業之一。

乘聯會數據也有相應佐證，2022年，我國BEV出租網約車共銷售59.1萬輛，這一數據較2021年出現了高達173%的堅挺增長，到了今年1-7月，我國純電和插混網約車新增量高達37.03萬，同樣是完全有望進一步超越去年。

從供需匹配的宏觀面來看，網約車市場規模雖幾近天花板，但運力資源卻仍在高速增長，這無疑是行業前路上最大的不確定性之一。

這一行業不確定性，可以更進一步結合傳統網約車的商業模式來分析。

對于絕大多數網約車玩家而言，網約車出行服務都是業務的基本盤所在，但這門生意的特征類似于外賣，即贏家通吃，行業頭部效應顯著。

比如外賣市場里美團獨占鰲頭，網約車出行市場里，即便滴滴下架18個月，但回過頭來卻仍舊是穩定的頭號玩家。

另一方面，行業的科技護城河并不寬，在后期盈利上很難滿足規模的邊際成本遞減。

這兩個行業特定因素之下，對于如祺出行這類后進玩家而言，繼續模仿前輩們線性進攻的風險就大概率會是極高的。

所以不妨來看如祺出行的基本盤，截至2023年6月30日，如祺出行開展業務城市數量為21個，前三年分別為2個、6個、18個，且資源投入聚焦在大灣區及周邊的9個城市，增速和廣度的步子顯然都非常保守，但值得稱贊的是，截至2023年5月，如祺出行在大灣區核心城市用戶滲透率已經超過30%。

在談擎說AI看來，恰恰是這番從縱到深的差異化，成為了如祺出行的生存之道。

不過話又說回來，把大灣區吃透只能算得上如祺出行立足行業的第一步，想要進一步發展下去，終歸還是要把視野進入全國，甚至全球市場之中。

那么如何突圍？面上的大灣區成績有了，底子里，自然就需要科技的星辰大海來撐腰。

//同一條河流

科技的星辰大海如何與網約車有機結合？如祺出行CEO蔣華在接受媒體采訪時多次表示，“出行行業的拐點在Robotaxi的商業化落地”。

從動作來看，如祺出行在A輪便引進了小馬智行、文遠知行兩位自動駕駛明星獨角獸作為股東，并與兩家自動駕駛公司展開戰略合作，共同打造L4級的Robotaxi解決方案。

與此同時，如祺出行此次上市計劃將募集資金用于五個方面，其中最大頭的40%，同樣是要用于自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。

全力出擊Robotaxi，似乎是如祺出行前路上一個非常重要的主線任務。

但這并非一則獨家見地，愈發臃腫的傳統網約車模式下，尋找第二增長曲線正在成為眾多出行公司共同面臨的壓力，而把Robotaxi看作黑洞前曙光的玩家，并不在少數。

程維曾向媒體的表示更加露骨，在其看來，自動駕駛市場只有一二名，沒有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，滴滴希望做能在谷歌后的賽道上另一名玩家。

L4已然成為了網約車賽道的兵家必爭之地，這主要在于高階自動駕駛落地后，將會給行業帶來的新一輪商業結構調整可能性。

目前來看，出行行業的商業結構性調整已經出現過兩次：

第一次也就是原始期的匹配方式調整，從傳統出租車“車找人”，到平臺媒介撮合下的“人找車”，這也正是滴滴們燒錢開城，野蠻生長市場對行業完成的一次改革。

第二次是供給側調整，平臺線下履約能力以及市場份額的爭奪。在這個時期內，網約車向著合規化不斷邁進，繼而衍生出了如高德、美團等聚合模式，整個網約車的傳統模式在這一時期不斷優化邁入成熟期。

那么接下來的第三次在談擎說AI看來，則是面對行業普遍的盈利困境，以及自動駕駛技術機遇而自然導向的成本結構調整。

平臺經濟的本質是網絡效應，同一個賽道中的玩家很難顛覆其他玩家，行業到最后拼的其實就是成本優勢。那么隨著自動駕駛普及，去掉了司機的成本之后，網約車整體成本結構會徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。

也因此，面對如此增量，如果一位玩家什么都不做，那么未來的網約車基本盤就可能會被動搖。高階自動駕駛對于如祺出行等等具備投入能力的玩家而言，其實都已經是一件非做不可的事情。

那么我們再把目光回到如祺出行身上，當大多數具備競爭力的網約車玩家都在駛入同一條河流之時，“Robotaxi商業化運營第一股”的科技+運營魅力，似乎就并非過度閃耀了。

據弗若斯特沙利文的資料，當前如祺出行面對Robotaxi的一個差異化舉措在于，2022年推出“全球首個開放性Robotaxi運營科技平臺”，成為全球首個在混合運營模式下提供有人駕駛網約車與Robotaxi商業化服務的出行服務平臺。

但這也并不新鮮，因為早在如祺出行誕生的2019年，滴滴就提出了要做“中國首個商業化自動駕駛叫車服務+混合派單服務”平臺的目標。

在談擎說AI與業內人士溝通時，有不少觀點認為，同一片河流之中，無人可以決定河水的流速，但是在Robotaxi的寒冬儲備期里，給自己爭取更多籌碼，于資本，于未來，都是上策。

//如祺出行與Robotaxi：性感與不性感

對講自動駕駛以及技術賦能這段新故事，如祺出行客觀具備一定優勢籌碼儲備。

天眼查APP數據顯示，上線運營至今，如祺出行已經完成了四輪融資，其背后的投資機構陣容堪稱豪華，從廣汽集團到小馬智行、文遠知行，再到騰訊投資、珠江投資、瑞盛亞洲等等。

這其中能夠承托如祺出行業務戰略價值的伙伴，不在少數。

不妨對比來看，國內Robotaxi賽道上的玩家，比如百度蘿卜快跑，核心優勢是來自Apollo的自家自動駕駛技術，在運力量產和運營兩方面則都差點兒意思。

再比如滴滴，核心壁壘在于平臺巨大的運營側價值，但在高階自動駕駛技術和運力量產上也具備客觀的缺陷。

如祺出行雖然說今天在運營側規模不及滴滴，但市場寬度優勢對于走出Robotaxi第一步而言影響其實并不大，深度上，如祺在大灣區的市場已然可以和不少頭部玩家抗衡。

技術側雖難敵百度Apollo，但卻具有小馬、文遠等戰略股東的加持，更不用運力量產上，背后“親爸爸”廣汽集團能夠給到的直接支持。

所以總的來看，隨著網約車玩家們爭相入局Robotaxi的新一輪想象力，如祺出行的伙伴協同勢能，是頗具生態價值的。

不過很大一個問題在于，這一籌碼究竟有多少人愿意買賬？似乎仍舊存疑。

具體來看，就比如早在2021年末，如祺出行就和文遠知行、廣汽集團嘗試了“鐵三角”模式，但到了今天其真正的價值實現有多少？

合作必然要先謀自身利益最大化，在當年的合作中我們尤其可以看文遠知行。

作為最早提出“鐵三角”模式的自動駕駛企業，文遠知行把這個模式拆解為兩個部分，一方面是文遠知行這樣的技術企業與主機廠合作，形成的是一個自動駕駛的運力供應方；

另一方面是技術企業與出行或貨運等平臺合作，從而形成一個Robotaxi抑或無人貨運這樣具體場景內的運力需求方。

遺憾現實是骨感的，因為關于高階自動駕駛美好的構想，這些年可謂一套又一套，但萬變不離其宗的是我們必須要承認，數年長征下來，Robotaxi目前也仍處于早期階段，行業里最大的動作基本都還是困在商業試點項目中。

所以一切關于Robotaxi探索構想的繁榮與現實推進速度之間的矛盾，正是逐漸消磨每個人信心的關鍵所在。

在談擎說AI看來，未來的Robotaxi商業化仍需要兩大根本上的推動力，一是自動駕駛技術進一步發展，完善在大范圍開放道路上日常運作的可行性，從而促進法規和監管層面放權。

另一方面，則是充分利用邊際成本遞減價值，就像乘用車ADAS一步步的降本讓整條產業鏈繁榮起來，在遇冷的大環境下更多新鮮血液入局，對于Robotaxi的早期發展而言，無疑具備很大價值。

Robotaxi究竟何時才能規模化落地？這是曾經很多人提出的問題。

但今天，問題已經逐漸變成了Robotaxi究竟何時才能離開商業化試點？

對問題的退而求其次，是Robotaxi資本號召力不再的體現，同時也是仍有人在堅守的表征。

如祺出行們押注科技的星辰大海，終局必定是可見的，但屆時誰會站在那里？我們不得而知。

我們唯一可以確定的，就是如祺出行駛入的是一場每個人都知道的寒冬，但這場寒冬，也同樣是其扎根大灣區的下一站里，為數不多的選擇之一。