11月7日，小鵬汽車CEO何小鵬與華為余承東之間的“AEB之爭”還在繼續，已經成為當前業界最關注的焦點之一。事情的起因源于10月24日晚，第五屆小鵬汽車科技日上，何小鵬對友商（華為問界）的一番言論。

何小鵬表示，大部分人可能從來沒有碰過AEB；友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。雖然沒有明說友商是華為問界，但毫無疑問的指向華為智駕。

11月3日晚間，余承東在朋友圈發文回擊何小鵬稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”余承東表示，有些人對行業技術進展與未來發展缺乏基本認知，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！”此后，雙方你來我往，包括理想汽車CEO李想、阿維塔CEO譚本宏等紛紛加入這場“AEB之爭”中，大有愈演愈烈之勢，儼然AEB成為購車關鍵性指標，但實際情況或許并不像爭論的那樣。

AEB只是功能配置 關鍵在于檢測驗證

此次“AEB之爭”中的AEB，是指自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking），該系統實時監測車輛前方行駛環境，并在可能發生碰撞危險時，自動啟動車輛制動系統，使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞。

其實AEB并非新技術，也不是電動車的發明創造。早在15年前，沃爾沃就已經在其量產的車上使用了該技術。此外，福特、林肯、路虎、捷豹等品牌也共享了這項技術。

目前汽車安全系統分為主動安全與被動安全，大家熟知的安全帶、安全氣囊是為了車輛在碰撞時減少損失，屬于被動安全系統；防抱死制動系統、緊急剎車輔助系統等，這些系統可以使得汽車的行駛更加穩定，縮短制動距離，減少汽車的碰撞率，但是這些系統必須在人工控制的狀態下才能發揮出作用，沒有辦法預測和有效避免交通事故的發生。隨著主動安全技術的不斷發展，自動緊急制動AEB也應運而生。

清華大學汽車碰撞試驗室主任、中國汽車工程學會汽車安全技術分會秘書長張金換在接受SinoAuto采訪時表示，相比于當前汽車行業的討論，如何檢測AEB的真實有效才是更為關鍵。根據一項調查數據顯示，目前90%的交通事故都是由駕駛員注意力不集中造成，而裝配了AEB車輛可以減少27%的事故發生率，追尾減少38%，并且能明顯減少事故傷亡。近些年在保險業、汽車安全組織和政府的共同推動下，AEB成為越來越多車型的標配。

張金換告訴SinoAuto，AEB可分為三級，第一級是預警啟動，第二級是輕微點剎，第三級是完全剎車踩到底。目前國家及行業并沒有關于AEB制定一項強制性標準，不少車企都宣稱自己標配AEB功能。對于當前行業討論的AEB問題，這是事關車輛安全，但更多的是一項配置問題，這需要進行必要的檢測驗證。

AEB只是一項功能配置 需搭配綜合功能系統使用

目前在中國市場，AEB并非強制性選項，根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配AEB功能搭載率為48.84%，同比上年提升約10個百分點。在車型價位分布來看，35萬元以上價位車型AEB搭載率已經超過90%，20-35萬區間搭載率在70%以上；15-20萬元區間搭載率接近60%，而10-15萬元搭載率低于均值，為34.95%，10萬元以下則僅為2.27%。

在張金換看來，AEB功能只是車輛行駛中的眾多配置功能的一項，AEB功能并不能以點概面，可以代替所有的主動安全配置，比如AEB也和ACC功能直接相關，應該系統性的使用這一功能。

一位汽車行業評論人士告訴SinoAuto，所謂的汽車配置，通俗理解就是車輛被標準化后的汽車功能。傳統汽車是由一套工作緊密嚴謹的機械配置組成，其中AEB便是主動安全的一項功能。在傳統燃油車看來，AEB好比車輛需配備安全帶、剎車一樣。涉及車輛上市時，也沒必要就一項AEB功能展開長篇累牘的講述。

隨著造車新勢力的崛起，不少車企將講功能、講配置與講故事進行關聯，把一項應該保護行車安全的主動安全配置當作一個賣車亮點，其實這也是傳統車企與新勢力車企的思維不同所在。

回顧這場“AEB之爭”兩家當事品牌來看，問界新M7的AEB系統可以在90km/h的速度下進行剎停，而傳統AEB系統的剎停速度通常只能達到50km/h。小鵬汽車更傾向于將AEB系統朝著“靜態AEB”的方向發展，即通過主動避障來保護用戶的車輛安全。

車輛AEB功能到底是60km以內發生作用，還是90km時觸發，還是選擇主動避障而不是剎停，這是兩套產品方向和邏輯。至于哪一個方向更好，無法直接下結論。這正如張金換所言，需要通過專業、嚴格的測試，最終靠消費者來選擇最符合駕駛場景的功能。但把AEB視為最大的購車參考指標，或許有些言過其實了。

關于“AEB之爭”長城比亞迪或許懶得爭論

11月7日，何小鵬與華為余承東的“AEB之爭”并沒有要停歇的意思，小鵬汽車官微發文：“我們吵不過？那就直接上成績單吧，”并表示小鵬自研 AEB 在正規測試中接近滿分，以此回應前一天問界汽車的：“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的發文。

對于何小鵬與余承東之間的對立，有人將這次“AEB之爭”事件與此前長城汽車與比亞迪的高壓油箱事件性質相劃等號，甚至認為這是中國汽車的第二次技術大對比。對于這兩者的比較，專業人士認為兩者完全不可同日而語。該人士認為，長城汽車舉報比亞迪高壓油箱事件，這是涉及到核心技術造假的是否的問題，但此次小鵬汽車與華為問界的討論本質上是技術邏輯的爭論，而且對于當前消費者來說，并不構成決策購買力。

一位不具名的汽車營銷專家在接受SinoAuto采訪時直言，這是兩家造車新勢力的營銷噱頭，本身華為與小鵬汽車在行業內都具有一定的聲量。這也是其他車企看到這次營銷熱點之后，投身參與的原因所在，借蹭熱點刷一波存在感。對于消費者而言，當前汽車行業競爭已經是買方市場，車企拿著一項保障安全的功能配置做營銷宣傳，本質上也沒有技術創新要點訴求，是噱頭大于實質。如果放在傳統車企，如比亞迪長城汽車，兩家或許都沒必要就此展開爭論。通俗理解，這就好比長城舉報比亞迪的是雪糕掉在地上撿起來再賣，而小鵬汽車與華為問界之爭只是在爭論雪糕一粒芝麻（參數丨圖片）多少的問題。

此前，AEB功能一直由大陸、博世等傳統老牌供應商做功能開發，主機廠做標定，官方稱之為聯合開發。此次小鵬汽車與華為問界的“AEB之爭”，本身來講是智能化時代下關于AEB功能的一次更加細分化的爭論，作為消費者而言，不必糾結這項功能本身，而是更應該關注其對實際安全產生的效果。

根據一項監測數據顯示，今年1-4月，中國市場（不含進出口）新能源乘用車前裝標配AEB交付97.49萬輛，同比增長71.67%，前裝搭載率（占整體新能源車銷量）超過50%，達到56.61%。換言之，AEB并不是唯一的購車參考指標。