近幾年，隨著汽車智能化配置越來越多，AEB這一配置似乎已不常被提起。不過近日因余承東何小鵬疑似隔空互懟一事，AEB技術引起了廣泛關注。

小鵬汽車的首席執行官何小鵬在一次采訪中發表了一系列引人注目的言論，其中包括對競爭對手問界的AEB技術表示質疑，稱其百分之九十九都是虛假的言論。不久后，華為智選車的董事長余承東對何小鵬的言論做出了回應，稱：不妨親自體驗一下，甚至連AEB是什么都不知道，令人震驚的是一些汽車公司的高層領導居然對這項技術一無所知。

這里面誰對誰錯，大家評論區理性討論。《直播車市》更想從行業角度跟大家聊聊何小鵬和余承東“互懟”的原因，AEB技術在汽車行業的重要性，以及AEB技術的發展狀態。

AEB之爭的出發點是安全

估計何小鵬也沒有想到，自己的一番話，會有如此大的影響力，近日何小鵬的采訪中說到了很多有關汽車行業AEB技術的看法，其中有重要的六點，分別是大部分人可能從來沒有碰過AEB、友商講的AEB有99%是假的、宣發都是來自小視頻、它的AEB根本不能開、把客戶當小白鼠是不對的、小鵬會把AEB作為其中一個方向做好。

這些言論何小鵬是基于行業的現狀來談的，縱向AEB觸發的條件是在60公里/小時以內，如果速度過高，誤殺會給用戶帶來巨大的驚嚇。在實際情況中也確實如此，速度太高的緊急制動會讓人恐慌，但是在行駛車道前方有障礙物時剎停是一種方式，還有一種方式就是根據情況選擇避讓。

何小鵬的意思AEB光有緊急剎停還不夠，還要會主動避讓，也就是他說的“靜態AEB”，這也就是為什么小鵬會在在接下來XNGP技術中，將AEB作為一個重要的方向來做的原因，并表示到一定會把AEB干得更好。

但是從問界新M7的表現來看，余承東吐槽友商對汽車行業的發展缺乏最基本的認知也并非沒有依據。以前汽車行業的AEB功能確實是以車輛縱向為主。但是問界新M7已經全球首發了全向防碰撞系統，加入了側向、后方的AEB能力，并且將最高剎停速度提升至90km/h，這也是視覺感知系統的功勞，問界新M7的最遠探測距離達200m，最大探測角達120°。

最近網絡上一個比較火的小視頻，不知道大家有沒有看到。一名車主正在駕駛一輛阿維塔11（參數丨圖片）行駛在國道上，由于道路上車輛稀少，因此車速相對較高，而光線也相對較差。突然間，阿維塔11的AEB系統開始緊急制動，并發出咚咚的警告聲。直到車輛完全停下來，駕駛員才意識到一名身穿黑色衣物的老人試圖橫穿馬路。如果不是車輛的AEB系統自動識別并實施緊急制動，后果可能會不堪設想。而阿維塔11采用的是華為ADS系統。

阿維塔11的事例說明了AEB技術在提高行車安全方面具有巨大潛力，可以說是一次投入，多次受益。畢竟成功避免與行人或其他物體碰撞可能挽救了數以萬計的生命，以及數十萬的財產損失。

國內外AEB發展狀態不同

余承東與何小鵬的AEB之爭，其實是國內智能駕駛頭部廠商的品牌話語權之爭。AEB是輔助剎車的電子系統，通過雷達檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，根據不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險，向駕駛員發出警報，最大限度地進行自動緊急剎車或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發生碰撞的概率，避免事故發生。

在歐美等地區，AEB系統是強制安裝的，因為根據有關統計AEB能減少38%的追尾碰撞事故。美國道路安全局甚至曾提議：在美銷售的所有新車，需標配AEB功能。美標IIHS和歐洲Euro-NCAP兩大安全測試機構，也直接將AEB列入了測試范圍。搭載該功能的車型，主動安全得分要更高一些。

我們國家在這方面的表現也處于上升趨勢。商用車自2021年開始強制安裝AEB，而乘用車AEB安裝規范尚未落地。不過乘聯會一份報告指出AEB作為重要的主動安全功能，在今年上市的大多新車中已實現全系標配。從整體來看，截至今年年中乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比稍高，達到55.8%。而16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達到67%，國內汽車行業對AEB越來越重視。

目前市場上理想L9、問界M5、坦克500等熱門車型，均裝配了AEB，甚至部分車型未來還將通過OTA不斷優化AEB性能。不過AEB功能在市場上距離實現標配恐怕還為時尚遠。因為相較于海外主要汽車市場或是海外車企，我國乘用車AEB裝配率仍相對較低。早在2020年，美國車廠特斯拉、沃爾沃、寶馬、奧迪等新車AEB裝配率已達98%以上，豐田在美新車AEB裝配率也達到了97%。

但我國乘用車AEB裝配率主要集中于中高端車型，本身仍有較大提升空間。盡管如今AEB已不僅在豪華車上出現，非豪華品牌的搭載率也在上漲，但配備AEB的車型仍大多是定位中高端的車型。而影響AEB標配的主要因素還是成本問題。

不過AEB并不能100%保證安全。特斯拉可謂是AEB資深玩家，從2014年Autopilot1.0開始搭載在ModelS車上開始，AEB系統跟每臺特斯拉汽車便已形影相隨。不過特斯拉車型也曾被爆AEB失靈。此外目前已經配備的AEB車型數據上都很漂亮，但是真正用起來的水平參差不齊，甚至有一些車主過于依賴，反而導致了事故的發生。而因AEB相關問題引發的召回事件也偶有發生，例如沃爾沃就曾在2020年因AEB問題進行了車輛的召回，召回原因是在某些情況下這些車型的AEB緊急制動系統可能無法正常工作，無法使車輛實現緊急制動。

現階段不論是AEB還是其他輔助駕駛功能，智駕系統對于目標物體的識別依然存在障礙。要么識別效果不佳，要么極易產生誤判，包括對兒童、二輪車以及異形車輛的識別，多傳感器融合的感知能力仍有較大的提升空間。另外一些AEB系統也無法識別水泥柱、電線桿、護欄，和施工牌、垃圾桶、深坑等信息。同時現有的AEB系統通常對行車速度有著較高要求，車速過快可能會直接忽略障礙物；而系統本身所給予的反應時間也決定了碰撞發生的概率和事故程度的嚴重與否。

當然這并不代表AEB上車要打個問號。智能駕駛功能只有在實際場景中不斷總結經驗，才能成長。一如智能汽車行業，只有消費者提高采用意愿，真正的智能時代才能到來。

車企應重視AEB技術發展

目前汽車智能化的輿論戰場主要在NOA為代表的高階智能駕駛，而對于AEB等屬于主動安全功能范疇的市場，卻鮮有關注。但AEB的標配率恰恰反映了不同品牌對于消費者基本安全保障的重視程度。

事實上銷量排名靠前的車企都應該對AEB的標配做出足夠的重視，尤其是這些車企在不斷宣揚智能化領先的行業大背景下更是如此。同時AEB系統的搭載以及能力強化，也被視為最關鍵的一環。某種意義上這是行車ADAS系統的安全備份。AEB系統是否在關鍵時刻靠得住也成為衡量車企輔助駕駛系統能力的關鍵指標之一。因為在L2級輔助駕駛系統啟動的條件下一旦發生事故，AEB往往就會成為眾矢之的。

AEB標配既有必要，那么接下來的重點便在于解決前文所提到的諸多問題。欲要推動AEB標配，一方面要解決成本問題，這需要AEB系統各部件國產化的提升，另一方面則要解決安全問題，現在的AEB并不能保證100%的識別，覆蓋場景需要不斷擴充。

當然不否認AEB國產化在近幾年已有不錯的進展。此前中國市場新車搭載的L1-L2級ADAS方案主要由外資企業提供，但如今很多車企都搭載了國產供應商及自研方案。而隨著國產化的推進，相關成本有望得到進一步優化。與此同時，不少車企及供應商在極力推進AEB技術的提升。那么相關條件正在完善情況下，AEB標配是大勢所趨。

直播車市

我國智能網聯汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發展、生態加速構建的新階段。余承東與何小鵬之間的輿論對線，也是兩家企業為爭奪國內智能駕駛頭部廠商席位的集中體現。現在車企在智能駕駛領域的“互卷”會更加激烈，產品比拼升級更加白熱化，而誰能拿出真正讓用戶認可的產品，才能在智能化賽道的競爭中獲勝。

小鵬汽車和問界汽車的AEB技術性能高低對決也不難，是騾子是馬拉出來溜溜，相比互懟，一切靠實際體驗說話更有說服力。對此你又是怎么看呢？