近幾年，隨著汽車智能化配置越來越多，AEB這一配置似乎已不常被提起。不過近日因余承東何小鵬疑似隔空互懟一事，AEB技術(shù)引起了廣泛關(guān)注。

小鵬汽車的首席執(zhí)行官何小鵬在一次采訪中發(fā)表了一系列引人注目的言論，其中包括對競爭對手問界的AEB技術(shù)表示質(zhì)疑，稱其百分之九十九都是虛假的言論。不久后，華為智選車的董事長余承東對何小鵬的言論做出了回應(yīng)，稱：不妨親自體驗一下，甚至連AEB是什么都不知道，令人震驚的是一些汽車公司的高層領(lǐng)導(dǎo)居然對這項技術(shù)一無所知。

這里面誰對誰錯，大家評論區(qū)理性討論。《直播車市》更想從行業(yè)角度跟大家聊聊何小鵬和余承東“互懟”的原因，AEB技術(shù)在汽車行業(yè)的重要性，以及AEB技術(shù)的發(fā)展狀態(tài)。

AEB之爭的出發(fā)點是安全

估計何小鵬也沒有想到，自己的一番話，會有如此大的影響力，近日何小鵬的采訪中說到了很多有關(guān)汽車行業(yè)AEB技術(shù)的看法，其中有重要的六點，分別是大部分人可能從來沒有碰過AEB、友商講的AEB有99%是假的、宣發(fā)都是來自小視頻、它的AEB根本不能開、把客戶當小白鼠是不對的、小鵬會把AEB作為其中一個方向做好。

這些言論何小鵬是基于行業(yè)的現(xiàn)狀來談的，縱向AEB觸發(fā)的條件是在60公里/小時以內(nèi)，如果速度過高，誤殺會給用戶帶來巨大的驚嚇。在實際情況中也確實如此，速度太高的緊急制動會讓人恐慌，但是在行駛車道前方有障礙物時剎停是一種方式，還有一種方式就是根據(jù)情況選擇避讓。

何小鵬的意思AEB光有緊急剎停還不夠，還要會主動避讓，也就是他說的“靜態(tài)AEB”，這也就是為什么小鵬會在在接下來XNGP技術(shù)中，將AEB作為一個重要的方向來做的原因，并表示到一定會把AEB干得更好。

但是從問界新M7的表現(xiàn)來看，余承東吐槽友商對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知也并非沒有依據(jù)。以前汽車行業(yè)的AEB功能確實是以車輛縱向為主。但是問界新M7已經(jīng)全球首發(fā)了全向防碰撞系統(tǒng)，加入了側(cè)向、后方的AEB能力，并且將最高剎停速度提升至90km/h，這也是視覺感知系統(tǒng)的功勞，問界新M7的最遠探測距離達200m，最大探測角達120°。

最近網(wǎng)絡(luò)上一個比較火的小視頻，不知道大家有沒有看到。一名車主正在駕駛一輛阿維塔11（參數(shù)丨圖片）行駛在國道上，由于道路上車輛稀少，因此車速相對較高，而光線也相對較差。突然間，阿維塔11的AEB系統(tǒng)開始緊急制動，并發(fā)出咚咚的警告聲。直到車輛完全停下來，駕駛員才意識到一名身穿黑色衣物的老人試圖橫穿馬路。如果不是車輛的AEB系統(tǒng)自動識別并實施緊急制動，后果可能會不堪設(shè)想。而阿維塔11采用的是華為ADS系統(tǒng)。

阿維塔11的事例說明了AEB技術(shù)在提高行車安全方面具有巨大潛力，可以說是一次投入，多次受益。畢竟成功避免與行人或其他物體碰撞可能挽救了數(shù)以萬計的生命，以及數(shù)十萬的財產(chǎn)損失。

國內(nèi)外AEB發(fā)展狀態(tài)不同

余承東與何小鵬的AEB之爭，其實是國內(nèi)智能駕駛頭部廠商的品牌話語權(quán)之爭。AEB是輔助剎車的電子系統(tǒng)，通過雷達檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險，向駕駛員發(fā)出警報，最大限度地進行自動緊急剎車或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。

在歐美等地區(qū)，AEB系統(tǒng)是強制安裝的，因為根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計AEB能減少38%的追尾碰撞事故。美國道路安全局甚至曾提議：在美銷售的所有新車，需標配AEB功能。美標IIHS和歐洲Euro-NCAP兩大安全測試機構(gòu)，也直接將AEB列入了測試范圍。搭載該功能的車型，主動安全得分要更高一些。

我們國家在這方面的表現(xiàn)也處于上升趨勢。商用車自2021年開始強制安裝AEB，而乘用車AEB安裝規(guī)范尚未落地。不過乘聯(lián)會一份報告指出AEB作為重要的主動安全功能，在今年上市的大多新車中已實現(xiàn)全系標配。從整體來看，截至今年年中乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比稍高，達到55.8%。而16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達到67%，國內(nèi)汽車行業(yè)對AEB越來越重視。

目前市場上理想L9、問界M5、坦克500等熱門車型，均裝配了AEB，甚至部分車型未來還將通過OTA不斷優(yōu)化AEB性能。不過AEB功能在市場上距離實現(xiàn)標配恐怕還為時尚遠。因為相較于海外主要汽車市場或是海外車企，我國乘用車AEB裝配率仍相對較低。早在2020年，美國車廠特斯拉、沃爾沃、寶馬、奧迪等新車AEB裝配率已達98%以上，豐田在美新車AEB裝配率也達到了97%。

但我國乘用車AEB裝配率主要集中于中高端車型，本身仍有較大提升空間。盡管如今AEB已不僅在豪華車上出現(xiàn)，非豪華品牌的搭載率也在上漲，但配備AEB的車型仍大多是定位中高端的車型。而影響AEB標配的主要因素還是成本問題。

不過AEB并不能100%保證安全。特斯拉可謂是AEB資深玩家，從2014年Autopilot1.0開始搭載在ModelS車上開始，AEB系統(tǒng)跟每臺特斯拉汽車便已形影相隨。不過特斯拉車型也曾被爆AEB失靈。此外目前已經(jīng)配備的AEB車型數(shù)據(jù)上都很漂亮，但是真正用起來的水平參差不齊，甚至有一些車主過于依賴，反而導(dǎo)致了事故的發(fā)生。而因AEB相關(guān)問題引發(fā)的召回事件也偶有發(fā)生，例如沃爾沃就曾在2020年因AEB問題進行了車輛的召回，召回原因是在某些情況下這些車型的AEB緊急制動系統(tǒng)可能無法正常工作，無法使車輛實現(xiàn)緊急制動。

現(xiàn)階段不論是AEB還是其他輔助駕駛功能，智駕系統(tǒng)對于目標物體的識別依然存在障礙。要么識別效果不佳，要么極易產(chǎn)生誤判，包括對兒童、二輪車以及異形車輛的識別，多傳感器融合的感知能力仍有較大的提升空間。另外一些AEB系統(tǒng)也無法識別水泥柱、電線桿、護欄，和施工牌、垃圾桶、深坑等信息。同時現(xiàn)有的AEB系統(tǒng)通常對行車速度有著較高要求，車速過快可能會直接忽略障礙物；而系統(tǒng)本身所給予的反應(yīng)時間也決定了碰撞發(fā)生的概率和事故程度的嚴重與否。

當然這并不代表AEB上車要打個問號。智能駕駛功能只有在實際場景中不斷總結(jié)經(jīng)驗，才能成長。一如智能汽車行業(yè)，只有消費者提高采用意愿，真正的智能時代才能到來。

車企應(yīng)重視AEB技術(shù)發(fā)展

目前汽車智能化的輿論戰(zhàn)場主要在NOA為代表的高階智能駕駛，而對于AEB等屬于主動安全功能范疇的市場，卻鮮有關(guān)注。但AEB的標配率恰恰反映了不同品牌對于消費者基本安全保障的重視程度。

事實上銷量排名靠前的車企都應(yīng)該對AEB的標配做出足夠的重視，尤其是這些車企在不斷宣揚智能化領(lǐng)先的行業(yè)大背景下更是如此。同時AEB系統(tǒng)的搭載以及能力強化，也被視為最關(guān)鍵的一環(huán)。某種意義上這是行車ADAS系統(tǒng)的安全備份。AEB系統(tǒng)是否在關(guān)鍵時刻靠得住也成為衡量車企輔助駕駛系統(tǒng)能力的關(guān)鍵指標之一。因為在L2級輔助駕駛系統(tǒng)啟動的條件下一旦發(fā)生事故，AEB往往就會成為眾矢之的。

AEB標配既有必要，那么接下來的重點便在于解決前文所提到的諸多問題。欲要推動AEB標配，一方面要解決成本問題，這需要AEB系統(tǒng)各部件國產(chǎn)化的提升，另一方面則要解決安全問題，現(xiàn)在的AEB并不能保證100%的識別，覆蓋場景需要不斷擴充。

當然不否認AEB國產(chǎn)化在近幾年已有不錯的進展。此前中國市場新車搭載的L1-L2級ADAS方案主要由外資企業(yè)提供，但如今很多車企都搭載了國產(chǎn)供應(yīng)商及自研方案。而隨著國產(chǎn)化的推進，相關(guān)成本有望得到進一步優(yōu)化。與此同時，不少車企及供應(yīng)商在極力推進AEB技術(shù)的提升。那么相關(guān)條件正在完善情況下，AEB標配是大勢所趨。

直播車市

我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)從小范圍測試驗證轉(zhuǎn)入技術(shù)快速發(fā)展、生態(tài)加速構(gòu)建的新階段。余承東與何小鵬之間的輿論對線，也是兩家企業(yè)為爭奪國內(nèi)智能駕駛頭部廠商席位的集中體現(xiàn)。現(xiàn)在車企在智能駕駛領(lǐng)域的“互卷”會更加激烈，產(chǎn)品比拼升級更加白熱化，而誰能拿出真正讓用戶認可的產(chǎn)品，才能在智能化賽道的競爭中獲勝。

小鵬汽車和問界汽車的AEB技術(shù)性能高低對決也不難，是騾子是馬拉出來溜溜，相比互懟，一切靠實際體驗說話更有說服力。對此你又是怎么看呢？