這幾年，工業(yè)明珠似乎越來越少了。

這個周末我最關注的新聞，就是中國第一艘大型國產(chǎn)郵輪在上海正式交付了，該船由上海外高橋造船廠2019年10月開始建造，歷時四年，總噸位13.55萬噸。
值得注意的是，該船零部件竟然高達2500萬個，是C919的五倍。
造船業(yè)的三顆明珠（航空母艦，LNG運輸船，大型郵輪），終于被中國集齊了！

通常說中國的快速進步有幾個階段，2001年加入世貿(mào)組織被認為是一個階段，但實際上我覺得2008年對我國來說也算是進入一個新階段，各種先進科技開始不斷突破。

就以造船的這三顆明珠為例，

2008年4月,滬東中華自主建造的我國第一艘LNG運輸船“大鵬昊”成功交付；

2012年9月我國第一艘國產(chǎn)航母“遼寧艦”正式交付海軍；

國產(chǎn)大型郵輪的時間晚了些，2023年11月也交付了。

我查了下15年前交付的大鵬昊的運載情況，截至2023年6月，這艘LNG運輸船已安全運載257船貨物，累計交付約1670萬噸LNG，情況良好。

我們的第一艘國產(chǎn)航母，從交付到現(xiàn)在居然都已經(jīng)11年了，以我國這種飛快的技術(shù)進步速度，遼寧艦到現(xiàn)在都已經(jīng)顯得落后了。

另外值得注意的是，中國目前是世界唯一能同時造航空母艦，大型郵輪和LNG船的國家.

美國和日本都曾經(jīng)建造過大型郵輪，但是因為缺乏競爭力而退出了這一市場，目前該市場由歐洲公司壟斷，當然現(xiàn)在中國開始進來了。

像日本的三菱重工，2011年接獲了來自德國郵輪公司AIDA Cruises的2艘豪華郵輪建造合同，總價約為1000億日元。

由于這筆訂單給三菱重工帶來了巨大損失，2016年10月18日，三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣布，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務，轉(zhuǎn)向中小型郵輪和客滾船建造，這也意味著三菱重工已經(jīng)放棄豪華郵輪建造業(yè)務。

當時三菱重工僅剩AIDA Cruises的第二艘豪華郵輪尚未交付，這艘船在2017年4月交付后，日本就沒有再造過大型郵輪了。

而統(tǒng)計這兩艘船的訂單給三菱重工帶來了總計達2740億日元（當時是24.1億美元）的巨額損失。

關于虧損的原因，一方面是日元匯率變化所致，

而三菱重工長崎造船所所長橫田宏也對此表示，豪華郵輪建造十分困難。他指出建造郵輪的歐洲船廠不僅僅擁有負責造船的工人，同樣還擁有從事內(nèi)部裝飾、制作室內(nèi)家具的人員；

然而，在日本，這樣的部門并不多，三菱重工因而不得不尋求歐洲人的幫助，這造成了大量的損失。這種商業(yè)模式不改變的話，三菱重工就無法再接受豪華郵輪訂單。

橫田宏說，完全舍棄郵輪建造過程中學到的技術(shù)太過可惜，長崎造船所將把豪華郵輪建造技術(shù)與下關造船所的傳統(tǒng)客滾船建造能力相結(jié)合，從而建造更適合市場趨勢的游覽渡船。

而LNG船目前就是韓國和中國在造，我查了下2022年的接單量情況，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)， 2022年全球船企總共獲得了182艘LNG船的訂單，其中中國船企共計承接59艘LNG船，市占率32%；

而韓國船企獲得了122艘LNG船訂單，市占率67%。除了中韓接獲的181艘之外，剩余唯一的LNG船訂單是三菱造船在3月承接的3500立方米LNG加注船，這個船也太小了些。

而航空母艦目前則只有中國，歐洲和美國能造，日韓要想造無疑要經(jīng)過美國允許，同時也需要獲得西方技術(shù)支持，畢竟他們都缺乏制造當代水平航母的經(jīng)驗。

也就是說，綜合考慮目前真正具備同時建造航母，大型郵輪，LNG船能力的國家只有中國，當然如果把核潛艇這種大國重器也算上的話，我國也是全球唯一。

當然，從掌握系統(tǒng)的集成能力到實現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，是一個漸進的過程，像這次的首艘國產(chǎn)大型郵輪， 國產(chǎn)化率就并不是100%，其動力系統(tǒng)就是來自德國MAN 公司的 五臺柴油發(fā)動機 ， 而其包含螺旋槳在內(nèi)的 推進 器 則 是ABB公司 提供的Azipod 33MW電力推進系統(tǒng)，下圖就是Azipod? 電力推進系統(tǒng)產(chǎn)品系列的示意圖。

這也是非常正常的，2008年我國第一條時速350公里的高鐵京津城際高鐵開通運營時，我國的高鐵還是和諧號時代，存在著從日本，加拿大，法國引進的不同技術(shù)國產(chǎn)化的和諧號型號版本，而里面的零部件自然也有不少用進口產(chǎn)品，各個國家技術(shù)版本的和諧號型號之間零部件和制式標準還不統(tǒng)一， 而 到了2017年復興號推出后 ，由于是自主研制的產(chǎn) 品， 才終于實現(xiàn)各種制式和標準 歸一化了。而各種零部件的國產(chǎn)化率，也在這期間不斷提高。

一個大型系統(tǒng)一旦國產(chǎn)化，里面的零部件國產(chǎn)化就會明顯加速，這是一個客觀的產(chǎn)業(yè)規(guī)律，這也是為什么下游的整機企業(yè)或者說品牌企業(yè)如此重要，這次國產(chǎn)大型郵輪的交付，意味著整機技術(shù)在逐漸的被中國掌握，而一旦有了國產(chǎn)的平臺，則零部件國產(chǎn)化必然會獲得正向的推動。

這幾年各種工業(yè)明珠的攻克，感覺上在不斷加速，我一直覺得中國的科技發(fā)展，在進入新世紀后有三個明顯的時間點，

第一是2001年加入世貿(mào)組織，出口高速增長，大量民營企業(yè)發(fā)展起來了，開始在科技方面有了投入研發(fā)的能力和實力。

第二是2008年世界金融危機，一方面是全球各國經(jīng)濟，發(fā)達國家不少企業(yè)在此期間遭受重創(chuàng)，一方面是中國企業(yè)自身發(fā)展壯大和國際化的需求，總之中國在這次危機之后實現(xiàn)了大量的海外收購，獲得了不少優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，代表性的就是2010年8月吉利汽車公司27億美元完成對瑞典沃爾沃汽車的收購，2017年中國化工430億美元收購了瑞士先正達。

像 2012年三一以3.6億歐元的價格，收購了德國普茨邁斯特 的100%股權(quán)，此次收購是三一發(fā)展歷史中里程碑式的舉措， 時任三一總經(jīng)理向文波坦言，“三一對普邁的收購，讓三一的全球化戰(zhàn)略提前了五到十年。 ”

像2012年12月，濰柴動力以7.38億歐元收購了德國凱傲集團25%的股份和旗下林德液壓公司70%的股份，創(chuàng)下了當時中國企業(yè)在德國的最大并購紀錄，凱傲集團當時是歐洲第一，全球第二大叉車企業(yè)。濰柴動力股份有限公司執(zhí)行總裁孫少軍說過：“除了林德液壓以外，世界上更優(yōu)秀的液壓資源已經(jīng)不多了，應該講是最后一塊沒有被并購的、或者是沒有被整合的企業(yè)。”

2017年1月，美的完成37億歐元對全球機器人“四大家族”之一的德國庫卡94.55%的股份的收購，成為庫卡公司最大的股東。

還有2016年1月海爾宣布以55.8億美元（約合人民幣366億）收購了美國GE家電業(yè)務，其他還有中國化工集團2015年以71億歐元收購意大利倍耐力論壇股份等等。

第三個時間點就是2018年開始的中美貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)，極大的刺激了中國在半導體等方面的自主研發(fā)的投入，今年Mate 60 pro的發(fā)布應該說就是過去的幾年中國各個企業(yè)在半導體領域集中大量投入的結(jié)果展示。實際上這次科技戰(zhàn)的影響并不僅僅是半導體領域，而是各行各業(yè)都意識到了國產(chǎn)化的重要性。

除了本文提到的造船業(yè)之外，我也查了下航空業(yè)的進展情況，

中國航空運輸協(xié)會主辦的首屆CATA航空大會于11月3日在北京開幕。中國商飛副總經(jīng)理戚學鋒在致辭中表示， C919飛機已經(jīng)順利取證并交付，平穩(wěn)運營超過1000小時，C919是2022年12月首架交付商業(yè)運營的，在2023年7月交付了第二架，可以預見未來將會不斷加速。

ARJ21飛機從2015年首架交付到2023年11月3日累計交付116架 ，載客量超過960萬人次，成為中國支線航空市場的主力機型。

此外C929飛機已經(jīng)進入詳細設計階段，過去俄羅斯曾參與該項目，并與中方共同研發(fā)過CR929（后改名為C929），但最終退出了該項目，C929是遠程寬體客機，計劃提供250-350座席，基本型航程將達到12000公里，它的體積比C919還要大得多。

以前覺得很難的，不要說追上美國，趕上俄羅斯也很難的航空發(fā)動機，軍用的也早就搞出來了。

2021年9月的第十三屆中國航展， 殲20總設計師楊偉表示，（2021年）9月28日上午航展上進行展示的殲20已用上了中國心，這個心，是心臟的”心“。同時 殲-20副總設計師王海峰在29日表示： 殲-20裝備國產(chǎn)發(fā)動機后，飛機的機動性、航程、航時等這些飛機基本的性能和飛行能力，比我們原來的只會好不會差。

而運20總設計師唐長 紅在（2021年）9月29日的發(fā)布會上表示，運-20現(xiàn)在（2021年9月）已經(jīng)裝有“中國心”。不僅如此， 運20的發(fā)動機國產(chǎn)發(fā)動機有兩型 ，都由中國自主研制。 兩型都在試飛的過程中，而且進展比較順利，而且裝了“中國心”以后，它（運-20）的能力更強大。

以上都是兩年前的事情了，現(xiàn)在我國軍用航空發(fā)動機技術(shù)只會更進一步。

而大型民航客機用的長江1000和長江2000發(fā)動機，也在緊密鑼鼓研制中，其中長江1000已經(jīng)離正式取證交付不太遠了，畢竟這款已經(jīng)研發(fā)多年了， 早在2017年12月，大型客機發(fā)動機驗證機（CJ-1000AX）首臺整機在上海完成裝配，標志我國首個民用大涵道比渦扇發(fā)動機整機驗證平臺已經(jīng)建立，這已經(jīng)六年過去了。

下圖是當年（2017年）工信部網(wǎng)站發(fā)布的圖片，當年看到這張圖片的心情和現(xiàn)在完全不一樣，當時還沒有國產(chǎn)軍用航空發(fā)動機的進展還遠不如現(xiàn)在，軍用做不好，對民用的也沒啥信心，因此那時候普遍是有些懷疑態(tài)度的，包括看到這張圖片，也會不自禁的想，這玩意兒得驗證多少年？能最后研發(fā)成功么。

當然了，現(xiàn)在由于有了多款軍用航空發(fā)動機交付部隊用于我軍主力戰(zhàn)機的成功，因此對于國產(chǎn)民用航空發(fā)動機能搞出來也沒啥懷疑了，去年（2022年）10月，商發(fā)公司組織召開了加速推進長江-1000適航取證工作動員會，計劃盡快開展長江-1000的裝機試飛和認證。國產(chǎn)大飛機+國產(chǎn)民用航發(fā)已經(jīng)為期不遠了。

航天方面 ，空間站這個非常高科技的東西， 在 2022年11月3日9時32分，隨著空間站夢天實驗艙順利完成轉(zhuǎn)位，中國空間站終于迎來三艙“T”字基本構(gòu)型在軌組裝完成，可以認為是初步建造完成了，當然以后還會不斷擴展。

中國航天科技集團五院空間站系統(tǒng)副總設計師柏林厚曾在接受《環(huán)球時報》記者采訪時介紹 “中國空間站建站為應用，只有當中國空間站三艙組合完畢，并且形成‘T’字構(gòu)型，我們才能說實現(xiàn)了預定的設計目標”，

現(xiàn)在，可能還值得期待的就是光刻機， 載人登月的重型運載火箭 ， 登月宇宙飛船，工業(yè)軟件這些東西了，但是吧，我覺得這些東西搞出來其實沒有什么懸念，確定性實在是太高了。

像設計芯片的EDA軟件, 美國制裁之前大家都說挺難的，當然也的確不簡單，不然為何全球就那幾家，但2023年2月華為徐直軍的講話說： “芯片設計EDA工具團隊聯(lián)合國內(nèi)EDA企業(yè)，共同打造了14nm以上工藝所需EDA工具，基本實現(xiàn)了14nm以上EDA工具國產(chǎn)化，2023年將完成對其全面驗證。”

這居然14nm的國產(chǎn)EDA工具好用不好用先不說，至少就已經(jīng)搞出來了，相信只要能讓人實際用起來，必然會越來越好。

所以啊，隨著時間的推移，還得給自己不斷的設置更高的目標才行。

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