2023年5月28日12時31分，由全球首架國產大飛機C919執飛的東航MU9191航班，由上海飛抵北京。這標志著C919圓滿完成首個商業航班飛行，正式進入民航市場，開啟市場化運營、產業化發展新征程。

中國，終于擁有了自己的大飛機！

這一時刻，我們不禁撫今思古，回想起起當年的“運十”大飛機，想起這架已經在祖國的藍天成功翱翔了170個小時的國產大飛機，為什么會在當年會被迫下馬？同時，也不禁深思，因為“運十”的下馬致使中國大飛機制造停滯了30年，這背后到底隱藏著什么樣的真相與陰謀？

停放在大場機場的運十，遠處隱約可見當時海軍航空兵的主戰飛機殲

“運十”的前世今生

1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海，說上海的工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。

嗣后7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示：上海要搞飛機，搞什么由三機部與上海聯系。三機部革委會開始時擬將當時正由320廠研制的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。

1970年8月2日，空軍曹里懷副司令員聽取匯報后指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足于迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。

第二，要研制人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然后直接到上海去匯報。

第三，明確由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決。

這年的8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的《關于上海試制生產運輸機的報告》，任務定名為“708工程”，飛機代號“運十”（Y-10）。

至此，拉開了我國自行設計制造大型噴氣式客機的帷幕。

“運十”上馬后就在大場機場開始研制，當時駐大場的部隊在后勤保障上提供了許多支持和方便，所以兩家的關系處得很好。

為了研制“運十”，中國航空科技人員“解剖”了一架美國波音707飛機。他們還分析了歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104。“運十”的翼型最終采用的是英國的三叉戟尖峰翼型，這種翼型經過了164次復雜實驗，最后才定下來。發動機的安裝布局則借鑒了美國波音707的翼吊式。

當時的“運十”起步時只比歐洲的空中客車晚兩年，1980年9月26日在大場首飛成功。隨后，“運十”又完成了各種科研試飛。并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。

“運十”的總設計師馬鳳山曾經說過，如果“運十”成功，將來發展大型軍用運輸機會非常容易。

當時海軍航空兵沒有預警機，馬鳳山就此告訴軍方負責人，“運十”已經完成改裝預警機的方案設計和風洞實驗。

1980年9月26日，“運十”飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行時間上午9時37分～10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩周后著陸，“運十”首飛成功！與“運十”同步研制的渦扇-8型發動機裝在波音-707上進行了飛行試驗，實現了中國在大型商用渦扇發動機上“零的突破”。

從1980年10月至1984年6月，“運十”先后轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。

1981年12月8日，“運十”首次轉場北京，做飛行表演。

“運十飛機內艙”

1983年12月29日，運十從廣州轉場至海拔1900米的昆明，當時正值大雪天氣，運十經受了氣候變化的嚴峻考驗。

當時，“運十”飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。

從1970年8月下達研制任務到1985年2月停飛，“運十”的研制前后歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研制費3.34億元，基本建設費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。

“運十”被迫下馬

但出乎所有人的意料，正當“運十”準備好大發展的時候，卻被中斷了后繼經費，于1986年被迫下馬。而當時，與美國麥道公司的合作已經正式上馬。

“運十”的組裝線被撤掉，為麥道騰地方。15年積累起來的技術資料連堆放的地方都沒有，好多都失散了。

原準備做第三架“運十”的價值數千萬元的材料，在為和麥道合作作準備時，練鉚釘槍用了！

馬鳳山是“運十”的總設計師，“運十”下馬，他又氣又急住進了醫院。他曾悲憤地說：“運十”是被人“暗殺”的，他咽不下這口氣。