傳統(tǒng)車企必須重視造車新勢(shì)力了，無(wú)論是他們的造車?yán)砟?、商業(yè)模式還是產(chǎn)品新四化方面的技術(shù)都值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)?，F(xiàn)在與特斯拉等頭部企業(yè)的合作顯然為時(shí)已晚，但在中國(guó)尋找一家造車新勢(shì)力合作還是有可能的，于是從今年開(kāi)始，大眾、奧迪、Stellantis集團(tuán)都向造車新勢(shì)力企業(yè)拋出橄欖枝。

有了傳統(tǒng)車企助力，造車新勢(shì)力的發(fā)展之路也能更從容，他們還處于品牌起步階段，產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)和服務(wù)渠道鋪設(shè)都需要不少資金，這些方面就是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)，未來(lái)可能還會(huì)有更多傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力的合作故事上演。

今年威馬、恒大、愛(ài)馳等車企接連爆雷，標(biāo)志著曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運(yùn)動(dòng)進(jìn)入密集洗牌期，造車新勢(shì)力最終只能2-3家存活的預(yù)判正在兌現(xiàn)。未來(lái)，被收購(gòu)或?qū)⑹窃燔囆聞?shì)力的宿命。

新勢(shì)力造車技術(shù)已超車

現(xiàn)在的汽車制造已經(jīng)不同以往，尤其是研發(fā)、商業(yè)模式等領(lǐng)域都發(fā)生了很大變化。未來(lái)的汽車將不再是簡(jiǎn)單的交通工具，軟件開(kāi)發(fā)更為重要，而從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，傳統(tǒng)車企在這方面有一定滯后性，造車新勢(shì)力處于領(lǐng)跑位置。他們?cè)谥悄芑?、網(wǎng)聯(lián)化方面的功能的確具有一定優(yōu)勢(shì)，大多造車新勢(shì)力也都配備了一定規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛等軟件領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)能力，逐漸崛起。

由于傳統(tǒng)車企存在過(guò)于保守的產(chǎn)品定義邏輯和漫長(zhǎng)的產(chǎn)品更新節(jié)奏等，傳統(tǒng)車企想要在新能源車市場(chǎng)突圍而出并非易事，而造車新勢(shì)力不同，進(jìn)入新能源車市場(chǎng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)較早，取得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)國(guó)內(nèi)還有完善的產(chǎn)業(yè)鏈支撐和政策扶持，這給了造車新勢(shì)力營(yíng)造出較好的發(fā)展環(huán)境。

當(dāng)前中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域?qū)θ蚨远际且粋€(gè)巨大的試驗(yàn)場(chǎng)，沒(méi)有哪一個(gè)車企可以忽視。面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企的首要任務(wù)就是穩(wěn)住市場(chǎng)，在此基礎(chǔ)上再發(fā)力新能源領(lǐng)域。然而，進(jìn)軍新能源領(lǐng)域是需要經(jīng)歷市場(chǎng)周期的。因此這一過(guò)程中，傳統(tǒng)車企通過(guò)收購(gòu)造車新勢(shì)力股份，可以彌補(bǔ)其在中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展的不足。

此外，傳統(tǒng)車企借助收購(gòu)本土的造車新勢(shì)力還更容易獲得來(lái)自政策、融資等層面的支持，幫助其在新能源汽車領(lǐng)域快速形成中國(guó)本土的價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，畢竟新能源汽車是對(duì)本地充電服務(wù)設(shè)施、商業(yè)模式等高度依賴的行業(yè)，需要本土化發(fā)展。這也是傳統(tǒng)車企向造車新勢(shì)力伸出橄欖枝的重要原因。

終究難逃被收購(gòu)的宿命

入股造車新勢(shì)力于傳統(tǒng)車企而言必然有利，但對(duì)于造車新勢(shì)力而言更是不可多得的機(jī)會(huì)。當(dāng)前，造車新勢(shì)力在經(jīng)過(guò)PPT造車、謀求資質(zhì)、自建工廠、新車上市、量產(chǎn)交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來(lái)越明顯，不少造車新勢(shì)力已經(jīng)明顯掉隊(duì)。

處于分化階段的造車新勢(shì)力急需傳統(tǒng)車企的幫助，搭車傳統(tǒng)車企或許能沖上快車道，而單打獨(dú)斗卻面臨著更多的風(fēng)險(xiǎn)，甚至是生死存亡的風(fēng)險(xiǎn)，那么擁抱傳統(tǒng)車企對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)不僅能續(xù)命，還能獲得領(lǐng)跑的資格。

對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，較大的問(wèn)題就是資金短缺，旗下車型實(shí)現(xiàn)自我造血前，新技術(shù)和新車型的研發(fā)制造，以及服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的鋪設(shè)和營(yíng)銷的支出，都需要不菲的費(fèi)用，所以入不敷出是大多數(shù)造車新勢(shì)力的現(xiàn)狀。

融資是多數(shù)造車新勢(shì)力活下去的唯一方法，但是自從國(guó)家對(duì)新能源車補(bǔ)貼政策收窄后，資本市場(chǎng)也開(kāi)始收緊錢袋，除了少數(shù)龍頭企業(yè)，其他造車新勢(shì)力從一級(jí)市場(chǎng)特別是風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)獲得投資變得更加困難，不得不更多地依賴地方政府的投資，而地方政府的財(cái)力也是有限的，于是造車新勢(shì)力的“錢”景開(kāi)始惡化。

此時(shí)，一旦有一家傳統(tǒng)車企介入其資本體系，帶來(lái)的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢(shì)力的資質(zhì)問(wèn)題，對(duì)其發(fā)展不無(wú)裨益。同時(shí)，造車新勢(shì)力還可以借助傳統(tǒng)車企的力量彌補(bǔ)其在汽車制造領(lǐng)域的不足。

一方擁有成熟的制造體系，完整的供應(yīng)鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車?yán)砟睢?chuàng)新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力的牽手成為必然。未來(lái)造車新勢(shì)力靠自己?jiǎn)未颡?dú)斗存活下來(lái)的并不多，大多數(shù)或許會(huì)被傳統(tǒng)車企收購(gòu)，成為其中的一個(gè)分支，或者事業(yè)部，也有造車新勢(shì)力可能被其他投資機(jī)構(gòu)收購(gòu)。

直播車市

新四化時(shí)代快速發(fā)展，汽車市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，補(bǔ)貼政策也在不斷調(diào)整，造車新勢(shì)力的最終走向存在各種不定數(shù)。如今，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開(kāi)始往新能源車領(lǐng)域發(fā)力，他們有更豐厚的資金、更成熟的造車技術(shù)、更強(qiáng)大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)，在新能源車領(lǐng)域更有條件打持久戰(zhàn)，反觀造車新勢(shì)力，主要是新能源技術(shù)領(lǐng)跑傳統(tǒng)車企，其他方面的短板并不少，大部分造車新勢(shì)力的抗沖擊能力較弱。

現(xiàn)在造車新勢(shì)力淘汰賽已經(jīng)開(kāi)啟，對(duì)于大部分造車新勢(shì)力而言，或許擁抱資源條件豐富的傳統(tǒng)車企才能更好地在市場(chǎng)環(huán)境中站穩(wěn)腳跟，被收購(gòu)才是最終宿命。未來(lái)，相信傳統(tǒng)車企“收割”造車新勢(shì)力的案例還會(huì)不斷出現(xiàn)。