10月10日，是北京現代重慶工廠第二次掛牌轉讓的截止日期，但是截至發稿時間，依然沒有成功轉讓的信息披露。

這座總投資高達83.9億元的北京現代第五工廠，今年8月曾以36.8億元的報價出售未果，再次以25.8億元的三折價格掛出后，依然沒能找到接盤俠。

在產能嚴重過剩的國內汽車市場，一座2017年才投產建成的工廠降價拋售卻無人問津，并不是什么新鮮事。

就在前兩天，日媒爆出三菱打算退出中國，廣汽三菱長沙工廠將由廣汽自主品牌埃安接手的消息。2022年初，神龍汽車還將二工廠出售給了同為東風系的東風本田。

像北京現代這樣，在北汽旗下找不到兄弟單位接盤的，只能繼續苦等了。

從輝煌到落寞

重慶工廠，是北京現代這座中韓合資企業在中國市場最輝煌時期的代表。2013年，北京現代突破百萬輛規模，2016年達到了114萬輛的最高峰。

在進入百萬輛時代后，北京現代開始擴大在華產能，除了位于北京順義的三座工廠外，相繼建立了河北滄州工廠和重慶工廠，總產能突破165萬輛。

重慶工廠于2015年6月開工，也是北京現代最先進的一座工廠，占地面積187萬平方米，建筑面積達到了36萬平米，總投資83.9億元人民幣，2017年7月19日已正式落成投產。

但是這座旗艦工廠剛剛投產，北京現代就開始走下坡路，2017年銷量從最高峰跌落至78.5萬輛，至今也沒有恢復元氣，今年上半年北京現代銷量只剩12.3萬輛。

2021年，北京現代開始處理閑置產能，將北京第一工廠出售給了理想汽車，同年底，重慶工廠開始停工。此前有傳聞稱小米汽車有意接手北京現代第二工廠。

今年6月，現代汽車CEO張在勛透露，接下來北京現代還將關閉一座在華工廠，出售兩座工廠，也就是說未來北京現代只保留一座工廠。

從北京現代目前一年20多萬輛左右的銷量規模來看，保留一座工廠倒也夠了。

好飯怕晚

合資車企如今在中國市場，都在走下坡路，主要根源就是燃油車時代的輝煌讓他們輕敵了，在自主品牌紛紛向電動化轉型的時候，合資品牌要么無動于衷，要么拿點油改電車型應付，錯失了最佳時機。

但是北京現代和其他合資品牌的情況不同，因為在全球范圍來看，現代汽車的電動化轉型起步并不晚，海外市場現代的電動車頗受歡迎。

2020年8月，現代汽車創立了專屬電動品牌IONIQ，同年12月推出E-GMP純電平臺。2022年IONIQ(艾尼氪) 5和IONIQ(艾尼氪) 6兩款純電動車型全球銷量超過十萬輛。

雖然現代汽車帶著IONIQ的車型在中國亮相過，但是至今沒有引入中國市場。在各種品牌營銷活動上，現代汽車主推的還是氫動力技術。

氫動力固然重要，不過更加搶手的IONIQ品牌為何不同步引入中國市場呢？這背后恐怕還是中韓股東雙方博弈的原因。

2018年，中國確認2022年將取消乘用車外資股比限制，隨后寶馬、大眾都有所動作，現代汽車也屢次被曝出希望擴大在合資公司股比的消息，但是一直沒有下文。

2021年，現代汽車旗下另一品牌起亞率先破局，東風退出東風悅達起亞，合資公司更名為悅達起亞，由悅達集團和現代起亞各持股50，雖然起亞還未實現控股，但是在合資公司的話語權有明顯提升，起亞在華發展的速度也明顯加快了。

今年3月，起亞發布在華新能源戰略，8月便將E-GMP純電平臺誕生的兩款新車EV5和EV6引入國內。而北京現代這邊，同平臺的姊妹車型還未見蹤影，最新消息是明年北京現代會將高性能的IONIQ 5N引入中國。

當然，讓現代汽車遲遲不愿把好飯引入中國的原因，除了中韓股東雙方之間話語權的博弈，還有其他原因，這一點可以參考“為了降低地緣政治風險”而在中國采取輕資產策略的Stellantis集團。

雖然Stellantis旗下的法系、美系品牌在中國表現不佳，卻沒有影響其在歐洲做得風生水起，銷量規模全球排名第四。而這幾年在華走下坡路的現代汽車，去年銷量超過684萬輛，位列全球第三。

當然，相比Stellantis，現代汽車對中國市場的重視程度肯定更高，畢竟在電動化轉型上十分積極的它，不可能錯過中國這一全球最大電動車市場。

所以接下來，輕裝上陣對于北京現代來說，也未嘗不是件好事。