出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻杰

編輯 | 馮羽

美編 | 邱添

將價格戰(zhàn)進(jìn)行到底，不是卷死同行，便是被同行卷死。近來，零跑超級增程式的“加量降價”再次成為新能源汽車行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

9月20日，零跑推出最高300公里純電續(xù)航的C11增程版，且新版本價格相比原來的285公里最高便宜了1萬元。同時，還推出了最高316公里純電續(xù)航的C01增程版。至此，零跑以C11和C01為主的C系列車型將進(jìn)一步站穩(wěn)15萬-20萬元的價格區(qū)間。

繼3月零跑C11增程版掀起新能源汽車的“價格戰(zhàn)”后，零跑汽車猶如找到了成功秘訣一般，一路高歌猛進(jìn)，到8月實(shí)現(xiàn)新車交付1.42萬臺，其中售價15萬-20萬元的C系列銷量占比達(dá)85%，成為造車新勢力中的“后起之秀”。

相比于新車銷量的提升，在這場不見終點(diǎn)的“價格戰(zhàn)”中，更讓零跑值得驕傲的是單車均價有了明顯的提升。然而，就是在這種不賺錢的“極致性價比”下，零跑如何從緩解虧損轉(zhuǎn)向盈利成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，也是決定著零跑還能跑多遠(yuǎn)的關(guān)鍵。

1、價格戰(zhàn)下逆盤回暖

零跑汽車數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年實(shí)現(xiàn)收益58.13億元，同比增加14.40%；前六個月實(shí)現(xiàn)新車交付4.45萬臺，同比下降14.41%；單車收益約13.06萬元/臺，比上年同期增加3.29萬元/臺，同比漲幅達(dá)33.66%。

從營收層面看，零跑汽車無疑是規(guī)模最小的一個，但從單車均價變化看，零跑以33.66%的均價增速無疑完勝“蔚小理”。

「探客出行」從零跑汽車的半年報中發(fā)現(xiàn)，在零跑汽車2023上半年的累計4.45萬臺銷量中，售價4.99萬-9.95萬元的零跑TO3車型銷量為8975臺，占總銷量比為20.17%，而上年同期T03車型在零跑汽車的占比達(dá)63.58%；售價14.68萬-23.58萬元的零跑C11車型銷量為2.75萬臺，占比達(dá)61.78%，而上年同期C11車型在零跑汽車的占比為36.38%。

另一款在2022下半年才上市的零跑C01在2023上半年也賣出了8034臺，占零跑總銷量比為18.05%。其產(chǎn)品售價在14.58萬-20.88萬元之間。

可以見得，2022上半年還處于主導(dǎo)地位的T03車型在2023年上半年迅速被邊緣化，取而代之的是售價更高的C11車型。新上市的C01雖然算不上“大賣”，但其銷量占比也已經(jīng)是在逐步追平T03。

更值得一提的是，從零跑汽車官方公布的最新數(shù)據(jù)來看，8月零跑汽車單月交付1.42萬臺，相比7月雖略有下降，但C系列（C11和C01）的交付卻再次超過了1.20萬臺，C系列銷量占比達(dá)85%。

尤其是售價最高的C11車型8月交付首次突破1萬臺大關(guān)，C11單款車型銷量占比已超過70%，相比于上半年的整體水平再度提升了近9個百分點(diǎn)。

上半年零跑汽車交付4.45萬臺，而剛剛過去的三季度累計交付了4.43萬臺，且交付車型主要集中在均價超15萬起的C系列。再考慮到，在9月20日剛上市的C11和C01超級增程版本，同樣的售價可以獲得更大的電池、更長的續(xù)航，在一定程度上還會將C系列的生命周期進(jìn)一步拉長。

可以預(yù)見的是，在即將公布的2023年三季度報，以及最終的2023年報上，零跑汽車無論在市場規(guī)模還是單車售價上都將實(shí)現(xiàn)一個明顯的提升。

得益于單車售價的明顯提升，以及整體的銷量表現(xiàn)大有好轉(zhuǎn)，零跑汽車股價和市值也逐步回歸正常。

2022年9月29日，零跑汽車以41港元/股的發(fā)行價登陸港交所，成為中國造車新勢力“第四股”。然而從上市首日的“破發(fā)”，到一路下挫至17.50港元/股，僅僅用了11個交易日，累計跌幅達(dá)57.32%。

圖 / 東財Choice

自2022年11月零跑C01正式開啟交付，零跑汽車也順利交出了上市以來的首次季度業(yè)績，被“低估”的股價這才讓人看到了回歸理性的“希望”，但依然處于破發(fā)狀態(tài)。

直到2023年3月1日零跑推出了C11增程版，并打響了新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”，將增程車的起售價打到了15萬元以內(nèi)，這才算是讓零跑在股價上找回了該有的“尊嚴(yán)”。

2、卷死零跑的兩座大山

從T03到C01，從純電到增程，在零跑汽車售價提升的同時，品牌用戶的消費(fèi)意愿也隨之跟進(jìn)，上市一年來的零跑不但取得了明顯的“漲價”優(yōu)勢，還獲得了明顯的“提量”優(yōu)勢。

伴隨著產(chǎn)品能級的升級，零跑汽車的盈利能力也得到了一定的改善空間。

半年報顯示，2023年上半年，零跑汽車實(shí)現(xiàn)收益58.13億元，同比增長14.38%；毛利潤虧損約3.42億元，同比收窄74.07%；凈利潤虧損約22.76億元，同比收窄6.87%。

而反映在利潤率上，2023年上半年毛利率為-5.88%，相比上年同期改善了20.07個百分點(diǎn)；凈利率為-39.15%，相比上年同期改善了8.94個百分點(diǎn)。

淺看似乎覺得是形勢一片大好，利潤虧損有所收窄，利潤率明顯得以改善。

但如果對比來看，毛利潤和對應(yīng)的毛利潤率的確有明顯的向好趨勢，可反映到投資者的凈利潤和凈利潤率依然沒有太大的改觀。即便是在單車收益出現(xiàn)33.66%大漲的同時，凈利潤依然虧損22.76億元，相比上年僅收窄了1.68億元，凈利率虧損依然逼近40%。

總體而言，盈利能力還是處在一個向好的過程中，但遠(yuǎn)不及預(yù)期。試想一下，在情況大好的今天，盈利能力都得不到顯著的提升，當(dāng)企業(yè)稍有遇挫，或走上下坡路又該如何應(yīng)對？

另一方面，「探客出行」注意到，在零跑汽車沖刺IPO時極力“修復(fù)”的資產(chǎn)質(zhì)量如今在上市之后卻走出“向差”的發(fā)展趨勢。

半年報數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月末，零跑汽車的資產(chǎn)總值約179.27億元，相比于上年末縮水了6.96%；負(fù)債總額約116.04億元，相比于上年末增加了5.40%；權(quán)益總額約63.23億元，相比于上年末下降了23.44%。

資產(chǎn)的明顯縮水，債務(wù)反倒有所增加，凈資產(chǎn)被明顯擠壓，進(jìn)而加深企業(yè)的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

截至2023年6月末，零跑汽車的資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)64.73%，相比于上年末再度提升了7.59個百分點(diǎn)，這也是繼2021年末凈資產(chǎn)轉(zhuǎn)正以來負(fù)債率的再一次攀升。

當(dāng)然，這個負(fù)債率水平還不足以上升到債務(wù)危機(jī)層面。況且，截至2023年6月末零跑汽車手里還握有價值71.08億元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物。

但是，在業(yè)績銷量數(shù)據(jù)變好的同時，犧牲掉的資產(chǎn)質(zhì)量也必須給予一定的重視。若是按照當(dāng)前這個負(fù)債率的攀升水平看，用不了多久零跑還沒能解決虧損問題的同時，還將出現(xiàn)更大的債務(wù)問題。

3、零跑還能跑多遠(yuǎn)？

從上市破發(fā)到跌入谷底，再到原地反彈，零跑成功“翻盤”的背后有兩個關(guān)鍵時間點(diǎn)不可被忽略：一者，2022年11月底，零跑C01車型開啟交付；二者，2023年3月初，零跑C11增程版的正式發(fā)布。

前者，讓零跑實(shí)現(xiàn)了從微型車向中大型SUV，再到中大型車的全面布局，產(chǎn)品銷量的主力也從5萬-10萬的價格區(qū)間轉(zhuǎn)向了15萬-20萬間。零跑汽車也完成了從“入門級”到“性價比”的轉(zhuǎn)變。

后者，C11增程版車型除了有足夠大的車身尺寸外，還將理想ONE的增程器平行過渡到零跑汽車上，再加上288公里的超長純電續(xù)航，配合以低至15萬元的起售價，進(jìn)一步強(qiáng)化了零跑的“極致性價比”打法。

9月20日的這次C11的升級，除了續(xù)航提升到300公里外，還將原來被理想淘汰的1.2L的3缸機(jī)升級成小康的1.5L的4缸增程器，動力更加強(qiáng)勁。關(guān)鍵是新版本的售價最高還降低了1萬元。

每次升級都是誠意滿滿，但一味追求“性價比”，即便市場規(guī)模起來了，盈利能力還是難以跟上。

畢竟，在“性價比”和“價格戰(zhàn)”的雙重壓力下，零跑汽車的利潤很難得以提升。若是想通過薄利多銷實(shí)現(xiàn)更多的利潤，零跑必須得賣更多的車，擴(kuò)充更大的產(chǎn)能。這樣必定會進(jìn)一步將零跑推向重資產(chǎn)的發(fā)展方向，稍有不慎過重的資產(chǎn)包袱，將會瞬間轉(zhuǎn)化為負(fù)債壓力。

這也是讓零跑最為頭疼的——賣車不賺錢，但想做好賣車的生意，就必須持續(xù)地推出具有“性價比”的產(chǎn)品。

同時，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的逐步成熟，外加傳統(tǒng)車企在新能源汽車賽道的加速轉(zhuǎn)型，零跑想將“性價比”持續(xù)到底，除了常規(guī)的降本增效外，還需要不斷進(jìn)行新車的研發(fā)投入和產(chǎn)能擴(kuò)張。要實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，既需要努力地去賣車，也可以通過獲取外部的資金和品牌背書。

近來，隨著小鵬汽車引入大眾，上汽集團(tuán)引入奧迪之外，零跑汽車內(nèi)部消息透露，除了在與大眾洽談出售增程式技術(shù)平臺之外，零跑還正在與Stellantis集團(tuán)（全球第四大汽車集團(tuán)，法國標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合資公司）進(jìn)行入股洽談。如果洽談成功，Stellantis將成為零跑最大的股東。

雖然最終消息沒有被確認(rèn)，但零跑也并未就此作出否認(rèn)。

若是從Stellantis旗下的汽車品牌來看，標(biāo)致、雪鐵龍、Jeep等汽車品牌在全球最大的新能源市場中的份額“幾乎為零”，且燃油車在中國的市場也近乎處于“歸零”的狀態(tài)中。如果Stellantis想要盤活中國市場，進(jìn)入新能源賽道尋找一個不錯的合作標(biāo)的也是極其有可能的事情。

這么看來，Stellantis選擇零跑，也是情理之中。

也許洽談需要一段時間，也許還會有新的合作方案。但今天的零跑已經(jīng)不再是專注10萬元以下微型車的小車企了。作為“新能源第四股”的零跑汽車底牌是有的，但存在的問題也必須予以足夠的重視。

4、結(jié)語

9月4日，零跑汽車亮相慕尼黑車展，向全球展示了零跑基于“四葉草”的中央集成式電子架構(gòu)方案的全域自研LEAP3.0架構(gòu)，并借助車展發(fā)布了首款面向全球的領(lǐng)跑C10車型。

創(chuàng)始人兼CEO朱江明表示：“慕尼黑車展是零跑全球化戰(zhàn)略的起點(diǎn)”。并聲稱未來兩年內(nèi)將向歐洲、亞太、中東和美洲地區(qū)推出五款全球化的車型。

在慕尼黑車展上一展雄風(fēng)的零跑汽車也將品牌對外形象從玩弄供應(yīng)鏈的“產(chǎn)品拼裝”逐步轉(zhuǎn)向“中國汽車”。雖然在其擅長的領(lǐng)域中沒有讓人眼前一亮的技術(shù)優(yōu)勢，但在其全棧自研的布局中，幾乎沒有什么受制于人的短板，否則C11產(chǎn)能也沒辦法實(shí)現(xiàn)如此迅速的攀升。

出海，無疑對于零跑而言是一個非常好的歷史機(jī)遇，國內(nèi)干不過“蔚小理”、華為和比亞迪，海外搶奪燃油車的市場還是有很大的優(yōu)勢。

但如何解決盈利問題，以及如何在規(guī)模擴(kuò)張中抑制住一路攀升的負(fù)債率水平，成了零跑在“性價比”賽道中持續(xù)領(lǐng)跑的關(guān)鍵。

*文中題圖來自：零跑官網(wǎng)。