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周六一大早趁著還沒有下雨，抓緊時間去了趟一直沒來得及打卡的石太飯店。返程的時候路過中山路老火車站地道橋，看到南側都圍擋了起來。好奇之下走近發現，原來是石家莊城發投和鐵路上的同志在拆除京廣鐵路上的電力牽引線。

據說近期要對解放大街和中山路實行平交化改造，中山路地道橋將被填埋，其上京廣鐵軌將拆除，著名的“幾”字型立交橋將正式退出歷史舞臺。

很多人可能不知道這意味著什么。

這其實是一件足以寫入石家莊城建史、改變石家莊發展史的大事件。這意味著經過13年的漫長等(jian)待（ao），歷經4任書記、6任市長之后，石家莊心心念念的“鐵路入地工程”的“最后一公里”——石太聯絡線入地工程即將迎來勝利的曙光！

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在這里，有必要了解一下中山路地道橋的前世今生。

眾所周知，石家莊是一座火車拉來的城市。京廣、石德、石太等鐵路線穿城而過。1971年為解決老火車站周圍交通難題，石家莊第一座大型分離式立交——中山路地道橋應運而生。

彼時，京廣鐵路從橋上呼嘯而過，市民騎著自行車從橋下晃晃悠悠而出，實現了路地兩便，成為一時風景。

但是，隨著城市發展，鐵路割裂石家莊主城區的現象越發突出，已經嚴重影響了石家莊的城市規劃和發展。為有效解決這些問題，2009年在鐵道部和有關部委的大力支持下，石家莊正式啟動了“鐵路入地工程”，總體設計為三拱六車道，三個拱洞自西向東分別為京廣普速、京石客專、石青客專。石太聯絡線入地工程是其支線工程，也有人稱其為”第七隧道“或”七隧道“，線路南北向布設，北側向西接入石家莊北站，南側最終并入修建完成的六線隧道段。線路全長1958米，其中，路基段長553米，隧道段長1405米。

這其中，京石客專隧道在2012年12月與新客站一同啟用；京廣普速隧道和預留的石青客專隧道在2014年啟用。唯獨“石太聯絡線入地工程”因為沿線倉庫拆遷與征地問題自2017年起一直處于擱置狀態。

事實上，伴隨著2012年鐵路入地，這座50多年的中山路地道橋就已經失去了它存在的意義。不僅對周邊商業產生影響，且存在狹窄堵車、夏季容易積水等問題，極大制約了石家莊城市形象品質的提升。

但是因為“石太聯絡線入地工程”的擱置，2014年勝利大街建設時，地上石太聯絡線和鐵路救援線一直處于使用狀態，導致地面鐵軌始終無法拆除，無法按照規劃對中山路地道實施填平，只能采用借用鐵路跨構橋臨時繞行的方案，形成了“幾”字彎臨時路現狀，給市民出行造成不便。

中山路地道橋也就繼續“被迫營業”。

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了解了中山路地道橋的前世今生，你就知道我為什么說這是一件足以寫入石家莊城建史、改變石家莊發展史的大事件，你就會理解打通“石太聯絡線入地工程”的最后一公里，對石家莊的重要性。

也就是說，石太聯絡線入地工程其實是石家莊鐵路入地工程的“最后一公里”，而中山路地道橋則是石太聯絡線入地工程的“最后一公里”。

正是這最為關鍵的“最后一公里”既改變了石家莊的過去，也卡住了石家莊的未來。

它的去留，關乎城運。

說實話，拆一座地道橋，并沒有什么難度。這件事難就難在它的去留牽扯到鐵路與地方的方方面面的糾葛。哪一方面考慮不到，都會出現意想不到的掣肘。

正是在這種情況下，2022年“超級馬力”上臺后，石家莊市委、市政府將此作為重點歷史遺留問題，與國鐵集團進行了長達10個月的溝通，最終達成一致。特別是2022年7月12日馬宇駿赴京與北京鐵路局進行工作會談，9月16日張超超赴京與國鐵集團進行工作會談，有力加速了工作進程。

張超超赴京12天后，“石太聯絡線入地工程”正式開工。預計2023年底竣工。

我看報道，為了保證工程順利推進，石家莊市委、市政府幾次三番專題研究推進工作；張超超不下3次現場開展專項調研，反復強調，反復督導，可謂重視已極。

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實話實說，這用了13年才走完的“最后一公里”實在太難走了！

但正是因為這“最后一公里”能夠讓石家莊既能繼續穩固國家級鐵路樞紐的地位，又能徹底消除“鐵路割裂城市”的弊端，所以再難石家莊也必須走下去。

這“最后一公里”徹底打通后，將徹底打破鐵路線對石家莊中心城區的割裂局面，為解放大街拓寬改造、多條東西走向道路貫通，以及城市綜合管廊建設創造有利條件。屆時，石紡路，栗勝路、向陽路、阜康路、正東路、民生路、槐北路等“卡脖路”、“斷頭路”將徹底迎來新生，大大加強石家莊的東西聯動，中央商務區必將迎來發展的快車道，尤其是中山路與解放大街一帶，石家莊市中心的商業片區將更好地成片發展，周邊土地也將得到充分的利用。

從這個意義上講，這13年沒走完的”最后一公里“就是石家莊的一次手術縫合。術后，一個血脈暢通、血氣方剛的石家莊將出現在世人面前！

這對石家莊而言，絕對是歷史性的改變。

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最后兩句話：

點贊，超級馬力！

祝福，我們共同的家園——石家莊！

借此機會，向每一個信任嘍哥的人，推薦兩個用心在做的公眾號。

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