我的一個同事，家里有兩輛寶馬車，但還是買了一輛電動摩車，因為方便接送孩子以及買菜。

有一天，他在路上騎車，被某快遞小哥的逆行三輪電動車撞了，右手腕粉碎性骨折，住院治療花了4萬多，好在他找到那快遞小哥所屬公司，所以，住院醫療費都是那個快遞平臺公司支付的，之后，又有一筆保險賠償款10萬元給了他。

如今，已經康復的他，每天還是經常騎電動摩托，他說方便停車。

關于電動自行車限行，廣州做過兩次聽證，第一次，廣州舉行電動自行車限行聽證會，15名聽證代表參加。會后，交警支隊領導表示：大部分人都同意，急需嚴格整頓電動車。

之后，因為網傳電動自行車會限行，引起大片反對聲，廣東政協開啟網絡投票。投票結果與聽證會大相徑庭，超過5萬名廣州市民與了投票，其中91%的人反對對電動車實行限行。

哪個是真正的民意？

就像很多反對限行的聲音說的“不能一刀切”一樣，@紫竹商業評論 認為，聽證會和網絡投票，都不能代表真正的民意，這一點，從當年美國總統競選希拉里PK特朗普的網絡投票結果就已經驗證了：

第一，這里面存在嚴重的“幸存者偏差”，就和到春運列車上采訪是否買到春運火車票一樣，聽證的人和網絡投票的人，都可以是那些有傾向的人；

第二，網絡投票有技術操縱的可能性。況且，西方民主模式，和當年納粹的民粹模式，也只有一步之遙。

所以，現在城市管理部門要面對騎虎難下的局面。

應該承認，各種電動車確實方便了很多人，老百姓可以用較少的購買使用費用、實現較快的代步速度。但是，其弊端也是所有人有目共睹的，尤其是三、四電動車，隨意走人行道、機動車道，甚至還任意逆行、隨意亂停，因為車便宜，壞了哪怕扔馬路中間也不會太心疼。

總之，一直以來，電動車行駛和停放不遵守任何交通規則，最可怕的是，這么快的速度，撞了人出了事故，車主可以扔下車就跑，被撞方非常難追責，即使找到了，這車主說沒錢，家里也沒有賠償能力，也是個現實難題。

但依然有很多人確實支持電動車。比如我那個曾被電動車撞骨折的同事，我問他，為電動車限行投票，你會支持限行嗎？他說不會，因為他覺得騎電動摩托車接孩子最方便。

所以，電動車管理，是堵還是疏，不能僅僅交給聽證會和網絡投票，而是要科學決策，從源頭治理管起，主要還是要從老百姓需求入手。

電動車限行，從經濟的角度看，最受影響的，除了是現有使用群體外，還將是哪個利益群體？想明白這個路徑，再探討問題也許就好理解了。

很明顯，那就是電動車生產廠家，一旦電動車限行，那么，電動車廠未來將沒有銷量，所以，這才是利益受損最嚴重的群體。

那么，為何會讓他們生產、出廠、上市銷售，這才是真正問題，不然，讓市民有渠道購買，然后又不讓上路，那市民肯定反對。

紅極一時的電動車“老頭樂”生產廠家——雷丁汽車集團有限公司已于今年5月申請破產，這也給那些電動車生產廠家帶來新的警示——既然轉型基本很難，那可能會選擇繼續生產，然后能買出去越多越好。

所以，當務之急，是相關管理部門要聽到消費者的迫切需求，那就是需要更多物美價廉的代步工具，因此，應該在引導和治理電動車廠家轉型升級上下功夫。

說起來，納入正規管理的電動車，就是電子產品，和手機一樣，完全可以工業化批量生產后，成本大幅降低，僅僅作為代步功能，怎么就只有貴的呢？生產出與老百姓收入及購買力相匹配的代步工具電動車，真的那么難嗎？

當然，納入正規管理后，為了緩解交通擁堵壓力，還是可以進行限行，優先載客量多的車，這應該不需要投票或聽證。