本周輪值

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場(chǎng)》投資人

“反電聯(lián)盟”，這是我給起的名字，其全稱應(yīng)該叫做“日本汽車對(duì)抗全球電動(dòng)車大潮聯(lián)盟”，關(guān)于這個(gè)話題的構(gòu)思，還要從今年6月份在日本舉辦的那個(gè)G幾峰會(huì)說起，伴隨峰會(huì)召開的，還舉辦了一個(gè)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)展覽會(huì)，在這次會(huì)議上，作為新晉協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)的豐田前社長(zhǎng)豐田章男先生，聯(lián)合了鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達(dá)等五家日本車企，再次旗幟鮮明的強(qiáng)調(diào)了對(duì)目前世界汽車全面電動(dòng)化的反對(duì)，稱氫燃料才是未來，最不濟(jì)也是混動(dòng)，反正就不應(yīng)該是純電。

這就是當(dāng)下日本汽車界的真實(shí)寫照：搞不過你，我就另立山頭。就像腦袋扎到土里的鴕鳥，選擇避而不視。但問題是，當(dāng)中美兩個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)都選擇電動(dòng)車后，更多依賴出口創(chuàng)利的日系汽車公司們還有什么反駁的資本嗎？

其實(shí)日本汽車公司不是沒在電動(dòng)汽車的道路上做出過努力，早在2017年底的時(shí)候，就曾由豐田牽頭，搞過一個(gè)名為“電動(dòng)車聯(lián)合研發(fā)公司（EV.Common Architecture Spirit.Co）”，這家公司是由豐田、馬自達(dá)和電裝主導(dǎo)，鈴木、大發(fā)、斯巴魯和日野隨后加入。聯(lián)合的好處是可以在電池、核心零部件采購(gòu)，以及研發(fā)成本上攤銷。可以說，在日本汽車業(yè)的歷史上，這種規(guī)模的企業(yè)聯(lián)盟共同發(fā)展同一種技術(shù)，幾乎是前無古人后無來者的。

只不過在當(dāng)時(shí)，燃油車賣得正好，電池技術(shù)又存在不足，尤其是在續(xù)航里程和充電速度上存在短板。再加上大部分日系汽車公司都押寶氫燃料方向，導(dǎo)致這個(gè)聯(lián)盟并沒有產(chǎn)生什么實(shí)際的推進(jìn)作用，白白錯(cuò)失了數(shù)年大好光陰。而現(xiàn)如今，各家日本汽車公司又著急的成立這么一個(gè)“反電動(dòng)車聯(lián)盟”，其背后成立的背景原因是什么，這或許還要從近兩年日系車在華市場(chǎng)的表現(xiàn)說起。

曾幾何時(shí)，日系在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)那是風(fēng)光無兩，雖然大眾一直牢牢占據(jù)國(guó)內(nèi)乘用車?yán)洗蟮奈恢茫绻麖膰?guó)家隊(duì)的角度來看，日系在國(guó)內(nèi)的銷量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于德系和美系的，僅僅是三年前，很多日系產(chǎn)品還要加價(jià)購(gòu)買，像豐田的埃爾法（參數(shù)丨圖片）、廣豐的漢蘭達(dá)、雷克薩斯ES這些，都是常年加價(jià)進(jìn)行售賣。

但“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。短短數(shù)年時(shí)間，日系車在國(guó)內(nèi)的銷量便大幅下滑，而這其中，新能源車型（包括純電動(dòng)、增程式電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力）是決定性因素，因?yàn)槿障弟囋谛履茉串a(chǎn)品方面的疲軟，致使其將這一市場(chǎng)拱手讓給特斯拉和一眾中國(guó)品牌，可不要小看這塊市場(chǎng)，僅在去年，光電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的市占率就達(dá)到了29%。

瘸了一條腿的日系品牌，銷量下滑也是肉眼可見的快。根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年的全國(guó)汽車銷量中，日系車的占比已經(jīng)從2020年的24.1%跌到了現(xiàn)在的17.6%，短短三年，下滑高達(dá)6.5%，考慮到中國(guó)汽車市場(chǎng)每年將近二千多萬臺(tái)的市場(chǎng)體量，也就是，這三年時(shí)間，每年日系車的銷量就下降了一百多萬輛。

其實(shí)，如果僅僅是中國(guó)市場(chǎng)下降也就算了，在全球的其他地區(qū)市場(chǎng)，日系車也是江河日下，一年不如一年。誠(chéng)然，豐田仍舊是全球汽車企業(yè)的銷量老大，但它的那些日系“小兄弟”們可就不行了，不僅僅是銷量拉胯，影響力也是一落千丈。

而反觀中國(guó)汽車企業(yè)，借助于過去的三年，本土全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)在汽車行業(yè)得到淋漓盡致的體現(xiàn)，從2022年開始，中國(guó)汽車出口開始猛增，在今年的第一季度，中國(guó)汽車出口量為107萬輛，同比增長(zhǎng)58.1%，而日本一季度的汽車出口量?jī)H為95萬輛，增長(zhǎng)僅為6%，從而中國(guó)也正式取代日本，成為世界第一的汽車出口國(guó)。

要知道，此前日本曾經(jīng)蟬聯(lián)這個(gè)頭銜長(zhǎng)達(dá)幾十年，如果按照這個(gè)趨勢(shì)延續(xù)下去，那么今年全年，中國(guó)的汽車出口量或?qū)⑦_(dá)到400萬輛級(jí)，很有可能全面超越日本。甚至在最為成熟的歐洲汽車市場(chǎng)，單從銷量數(shù)據(jù)來看，中國(guó)品牌電動(dòng)車也已經(jīng)全面超越了日系品牌，這還是在比亞迪和吉利這些新能源巨頭仍未在海外市場(chǎng)發(fā)力的情況下取得的成績(jī)。你就說，對(duì)方能不急嗎。

當(dāng)然，也不就是說我們的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)能夠在未來穩(wěn)贏，除了特斯拉這個(gè)穩(wěn)坐釣魚臺(tái)的“老大”外，其余國(guó)內(nèi)各家電動(dòng)車企，無一具有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，尤其是在三電核心技術(shù)上，我們都沒有形成技術(shù)上的持續(xù)領(lǐng)先性。

中國(guó)車企真正的優(yōu)勢(shì)是國(guó)內(nèi)成熟的龐大電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)，以及完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)優(yōu)勢(shì)，最后一點(diǎn)，也是最重要的一點(diǎn)，那就是在軟件系統(tǒng)方面的優(yōu)勢(shì)。依托智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)，中國(guó)在電動(dòng)車的智能化和互聯(lián)網(wǎng)化層面，已經(jīng)躋身到世界一流行列，這也是日系車企無法與中國(guó)車企相抗衡的，因?yàn)槿毡局两駸o一家享譽(yù)全球的互聯(lián)網(wǎng)和軟件巨頭，這也是未來日系車企最大的短板所在。

這種“抱團(tuán)反對(duì)”的方式能否挽救日系車在電動(dòng)車領(lǐng)域的頹勢(shì)，目前還看不到效果，但值得警惕的是，日本車企在抱團(tuán)取暖，聯(lián)合對(duì)外的聯(lián)合上，比國(guó)內(nèi)企業(yè)做得好，目前看，國(guó)內(nèi)的絕大部分車企還是單打獨(dú)斗的狀態(tài)，甚至是相互拆臺(tái)，這就為未來留下了隱患。而且從歷史角度來看，我們永遠(yuǎn)也不要低估我們?cè)趤喼薜倪@個(gè)島國(guó)鄰居。

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

如果真有這種“聯(lián)盟”，那實(shí)在是弱爆了，因?yàn)橐呀?jīng)完全不符合時(shí)代。像中國(guó)這樣搞產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)發(fā)展，是一種見諸于歷史的經(jīng)典套路，但它并不講究彼此競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)之間搞聯(lián)合，這種聯(lián)合不但無益反而有害。國(guó)家劃定產(chǎn)業(yè)政策，企業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)。這符合進(jìn)化論的邏輯。即給定一種自然環(huán)境，物種則各展其能。而日企這種聯(lián)盟是幾只動(dòng)物聯(lián)合起來去要求自然環(huán)境不應(yīng)該是這個(gè)樣子，其愚蠢可見一斑。日本企業(yè)有種一致對(duì)外的傳統(tǒng)，并且在上個(gè)世紀(jì)后半葉十分成功，但那時(shí)候是一種對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)，也就是根據(jù)環(huán)境特點(diǎn)選擇應(yīng)對(duì)策略，故而是成功的。而今，卻是反過來了。為了抗拒自然的改變而聯(lián)合。看起來是同一個(gè)辦法，邏輯卻相反。冬天到了，抱團(tuán)取暖，應(yīng)該的。夏天來了，還要抱團(tuán)，嚷著說，天啊，你應(yīng)該冷，不應(yīng)該熱。那就只有中暑一個(gè)結(jié)果。不過，我很懷疑這個(gè)“聯(lián)盟”是否真的存在。因?yàn)樨S田更大的一個(gè)發(fā)布是新的制造方式和固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)展。豐田說將在2026年開始投產(chǎn)固態(tài)電池，并在2028年批量化，還說其新的汽車制造流程將會(huì)把制造成本降低到特斯拉以下。這是一次頗具規(guī)模的活動(dòng)，邀請(qǐng)國(guó)際有影響力的大媒體赴日本參觀了技術(shù)中心，高層接受采訪等等，報(bào)道的聲量和受關(guān)注度遠(yuǎn)大于豐田章男在G7期間的發(fā)言。所以，這也就是打個(gè)配合。在不同的場(chǎng)合，讓不同的人，以不同角度，說不同話。總體看，豐田不反電，只是他們有自己的立場(chǎng)。一是討論長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，二是反對(duì)“濫電充數(shù)”式的電動(dòng)。

何毅

車云、電動(dòng)邦、車有范兒

聯(lián)合創(chuàng)始人

技術(shù)路線有很多，但并不是最先進(jìn)的就能成功，技術(shù)要綁定市場(chǎng)，才能大幅降低成本，快速形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)在電動(dòng)車領(lǐng)域的成功，只是技術(shù)的成功嗎？沒有國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施上不計(jì)成本的投入和在消費(fèi)政策上的大力傾斜，電動(dòng)車能普及的這么快嗎？因?yàn)槲覀冇许攲釉O(shè)計(jì)，有這么大的市場(chǎng)規(guī)模，可以迅速健全產(chǎn)業(yè)鏈和把成本降下來，才有了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能有機(jī)會(huì)擴(kuò)大出口。本來去年前年，中日韓自貿(mào)區(qū)協(xié)議的達(dá)成應(yīng)該是日本氫技術(shù)路線最好的機(jī)會(huì)，日本出技術(shù)，中國(guó)出市場(chǎng)，迅速降低成本，形成規(guī)模，聯(lián)手收割全世界。可惜島國(guó)思維和地緣政治上對(duì)中國(guó)的錯(cuò)誤態(tài)度，錯(cuò)失機(jī)會(huì)，成全了中、美分別在純電領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。以后不管日本在氫領(lǐng)域的技術(shù)有多先進(jìn)，大概率都會(huì)喪失話語權(quán)。

崔珺

“風(fēng)格車評(píng)”出品人

所謂聯(lián)盟的意義在于做大做強(qiáng)，對(duì)聯(lián)盟成員共同受益。但是如果聯(lián)盟要逆勢(shì)而為，那可想而知能有多牢固。暫且不論電動(dòng)車是不是未來的解決方案，但汽車的能源方式一定是多樣化存在的，所以目前不存在誰就一定是唯一。但是市場(chǎng)的大趨勢(shì)作為企業(yè)還是要去順勢(shì)而為，市場(chǎng)丟掉了，再撿回來那難度太大了。不能因?yàn)槿毡締我皇袌?chǎng)的特殊性就抵觸全球化趨勢(shì)，這是不大明智的做法，只會(huì)貽誤戰(zhàn)機(jī)，市場(chǎng)只會(huì)接受聰明的商人。

劉鴻倉(cāng)

“汽車之家·車家號(hào)”作者

達(dá)爾文進(jìn)化論的核心是“物競(jìng)天擇”，如果放在汽車市場(chǎng)，就可以理解為“品牌競(jìng)，市場(chǎng)擇”。看看中國(guó)市場(chǎng)上，無論傳統(tǒng)品牌還是新勢(shì)力，大家競(jìng)爭(zhēng)程度之激烈，可以說是卷而又卷。這個(gè)環(huán)境里的幸存者，放到國(guó)際市場(chǎng)上，也一樣能立足。如果形如“反電聯(lián)盟”中的各品牌，不僅不在新領(lǐng)域展開競(jìng)爭(zhēng)，而是繞開新領(lǐng)域另辟蹊徑，前途只能是坐以待斃。

繆俊

《MJ車談》出品人、主編

最近去挪威出差，雖然只是走馬觀花，但所見所聞都讓我深刻感受到了當(dāng)下的歐洲擁抱汽車電動(dòng)化的積極態(tài)度。在中國(guó)、美國(guó)、歐洲三個(gè)全球最大汽車市場(chǎng)全面向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型之際，實(shí)在不理解為什么唯獨(dú)日本汽車公司要搞出這么一個(gè)“反電動(dòng)車聯(lián)盟”，這個(gè)舉動(dòng)跟掩耳盜鈴有啥本質(zhì)區(qū)別？以一國(guó)之力對(duì)抗全球大趨勢(shì)，顯然是不可能成功的。如同當(dāng)年的機(jī)皇諾基亞總是癡迷于自己的塞班系統(tǒng)和耐摔抗造的機(jī)身，殊不知智能手機(jī)的時(shí)代已經(jīng)來臨了。我斷定日本汽車公司的這個(gè)“反電聯(lián)盟”長(zhǎng)久不了，聯(lián)盟里面的成員也未必心齊，估計(jì)個(gè)個(gè)都有自己的小“算盤”哩。未來究竟如何，拭目以待吧。

于英釗

《風(fēng)度》雜志汽車事業(yè)部

總經(jīng)理

歷史無數(shù)次證明，這種“xx聯(lián)盟”都會(huì)是短暫而脆弱的。

像豐田這樣的大企業(yè)，擁有傳統(tǒng)燃油車制造和銷售的利益，尤其對(duì)氫燃料電池又研究了很久，那它當(dāng)然會(huì)反對(duì)電動(dòng)車的普及。這是因?yàn)殡妱?dòng)車的興起已經(jīng)對(duì)它的市場(chǎng)份額和利潤(rùn)造成了巨大威脅。

電動(dòng)車是不是綠色環(huán)保出行的終結(jié)形式？至少?gòu)漠?dāng)下看，一輛車整個(gè)全生命周期跟燃油車比未必就真環(huán)保，但是不要忘了電動(dòng)車興起的背后更是不同國(guó)家和國(guó)家集團(tuán)之間博弈的結(jié)果，更是在“碳中和”和“碳達(dá)峰”這個(gè)議題背景下的產(chǎn)物，大力推廣電動(dòng)車除了是個(gè)經(jīng)濟(jì)問題更早就成為一個(gè)政治問題。

所以，怎么看這個(gè)“反電聯(lián)盟”都挺沒戲的，不如聯(lián)合起來搞個(gè)電動(dòng)平臺(tái)之類的更務(wù)實(shí)些。

李耕

《轎車情報(bào)》總編輯、

汽車一加一/上車吧吃貨/

走吧耕叔 創(chuàng)始人

成立這樣的聯(lián)盟無疑就是作繭自縛，也許未來是氫能的時(shí)代，但不可能讓這段時(shí)間像不存在一樣，市場(chǎng)的蛋糕就在那，你不拿自然有人拿，況且汽車不屬于快銷品，也不是你推出了氫能就馬上有人買單。況且他們還沒有意識(shí)到現(xiàn)在電動(dòng)車的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)并不是動(dòng)力系統(tǒng)，至少在中國(guó)市場(chǎng)肯定不是。而且加氫站是需要政府支持才能建造，并不像充電樁是企業(yè)可以自己搭建網(wǎng)絡(luò)的。

按理來說日系企業(yè)得益于混動(dòng)技術(shù)的成熟應(yīng)用，應(yīng)該在電動(dòng)車發(fā)展上更有優(yōu)勢(shì)，可在混動(dòng)的蜜罐兒里躺平的結(jié)果就是等醒過來的時(shí)候發(fā)現(xiàn)這個(gè)世界并沒有按照常理出牌，雖然在芯片和上游供應(yīng)鏈上被掐脖子，但中國(guó)車企依然找到了電動(dòng)車的成功密碼，至少短時(shí)間內(nèi)想要追趕已經(jīng)有難度了。所以成立這么一個(gè)與大環(huán)境相悖的聯(lián)盟，說明他們還是沒醒過來，就給了自己一個(gè)繼續(xù)睡的理由。這算不算是戰(zhàn)略性放棄全球市場(chǎng)了呢？

1

不買電動(dòng)車的你，真正在意的是什么呢？

2

挪威，為啥就成了電動(dòng)車的天堂？

3

聊聊傳統(tǒng)合資車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型