文：談擎說AI 作者：鄭開車

今年開年后不久，余承東在接受采訪時首次提到一個華為智選車模式下的新概念，即生態品牌。

四月份，余承東在2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，對要打造生態品牌這件事兒做出了更進一步的直觀詮釋。

余承東的大致意思是希望能在智選車這一塊，未來跟各個主機廠伙伴們用一個共同的品牌來做。

至于出發點，余承東表示，對于消費者，現在的問界是賽力斯生產，馬上還有奇瑞、北汽和江淮也會生產，共用同一個生態品牌，可以讓大家選擇時不至于很困惑。

對于華為而言，如果一個伙伴一個品牌，對華為營銷服務零售的話很復雜，投入成本很高，因此希望能采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。

一家車企同時做幾個汽車品牌很正常，但幾家車企一起做同一個品牌，這事兒還是有點新鮮的。

但似乎的確要落實，近日據部分媒體披露，華為正計劃建設“問界”品牌統一銷售渠道，今后華為智選車合作伙伴產品都將在該渠道銷售，包括目前已經在售的問界系列，以及規劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。

天眼查APP信息顯示，五月份華為申請了很多“XITO”的商標，似乎也印證了問界生態品牌正在離我們越來越近。

一個華為主導的新造車“烏托邦”愈發清晰，但就像越過山丘，面前又是層巒疊嶂。從HI到智選模式，再到更細化的生態品牌，華為“造車”愈發清晰的另一側，是近年來頻頻換擋這個本質背后，無法抹除的未知和不確定性。

構建者：安得廣廈，大庇天下寒士？

發展到今天，華為在新造車市場幾條腿走路的探索過程有點像內部賽馬，本段我們不妨深入探究為何生態品牌背靠的智選車模式成為了今天華為車BU摸索路上的一條主線。

至今為止，華為車BU業務嘗試過的模式主要分為三種，一是類似于Tier1的零部件供應商模式，其合作車企有比亞迪、一汽等，第二種是HI（Huawei Inside）模式，有極狐、阿維塔等，第三種則是今天主打的華為智選車模式，合作車企有賽力斯、奇瑞、江淮等。

至于三種模式的差異，可以粗略理解為前兩種分別是賣零件、賣方案，智選車模式則是“造車+賣車”均由華為主導。

隨著參與程度層層升高，華為一側利潤的可能性自然也水漲船高。

在談擎說AI看來，相較于前兩種模式，智選模式能跑出來，首先是具備理論上的最優性。

先看Tier1模式，去年八月，廣汽埃安副總經理肖勇在一場對外公開的行業論壇稱，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”

而且基于Tier1模式，當前市場上競爭也較為激烈，博世、法雷奧等國際老牌大廠，禾賽、地平線等國內初創，都在新時代試圖分上一杯羹。這對于被制裁的華為而言，無疑會更加艱難。

再來看HI模式，這有些像是一個激進又保守的矛盾體。

前些年大家都盯上了新能源這塊肥肉，忌憚把靈魂交走的，自然不會選擇考慮HI模式，但變革夾縫里徹底落伍的傳統車企，整車研發設計，銷售渠道同樣老舊，靠一個HI模式又可能很難帶得動。

就像雖然這兩年北汽、長安、廣汽都先后成為過HI模式的伙伴，但一邊的廣汽自身有智能化布局，對靈魂論本就忌憚，淺淺合作便徹底退出，并直言“不會和華為再做一個新品牌”。

另一邊的北汽，電氣化時代躺得比較平，但極狐前兩年只有華為的Inside，Outside還是得靠自己，似乎也因此，產品力雖有，銷量卻死活扳不動。

所以對比而言，智選車模式的精髓似乎就在于把市場定位找得足夠精準，作為主機廠只需要懂造車，其他華為全都能給到，無疑給變革里的“躺平派”提供了救命式一條龍服務。

雖然參與度極高，但又何妨呢？這個社會就是這樣，會有考慮風骨的小康之家，也會有落魄者先求一個留得青山。

說白了，時代給了華為賦能機會，那么是舍點生糧食還是飯菜更好？家里有點東西自然不愿折腰，沒底子的，顯然一桌飯菜來得實在。

理論歸理論，更重要的是智選車模式第一槍確實打響了，去年問界熱銷，可謂實實在在給余承東牽出的智選車這匹黑馬賺足目光。

繼續從華為戰略角度來看，智選車模式相較于Tier1或者HI模式，價值其實也會更多元。

首先毋庸置疑，智選車模式華為的參與度相當高，無論是設計主導還是銷售渠道也攬過，都是Tier1和HI模式不曾有的。

這一是可以讓華為的既有技術最大化利用和變現，其次，在華為智能手機等終端業務受阻后，把智選車的新血液輸入自身銷售渠道，對不少線下經銷商而言也能提振信心。

有華為經銷商就曾表示，賣一輛問界其可以獲得的利潤大致在2-3萬元，大約相當于賣60部手機。

總的來看，智選模式下，華為伙伴們的需求很有共性，即在行業變革的夾縫里先活下來。問界的高光，更是深層提振了大伙兒的信心，那就是在華為的廣廈里，不僅能活下來，說不定還能活得很好。

話是如此，能搞錢雖好，但隨著今天智選車換擋加速，未來華為伙伴們當真還是在給自己“打工”嗎？

失意者：聯盟門票，只取二兩靈魂切片？

今天隨著生態品牌模式的逐步推進，華為智選車模式似乎正在發生微妙變化，已經有了暴風里一間避難所的畫風。

談擎說AI認為，如果說HI模式下主機廠的加盟代價是“靈魂”，那么隨著生態品牌在未來鋪開，智選車模式則很可能更甚于此，因為從壁壘來看，智選車模式很像是一場華為與伙伴之間的零和游戲。

首先是對于華為而言，更深度的參與意味著合作伙伴對華為的依賴度將更高，這有望在模式成熟后，給華為的車BU業務帶來更強的抗風險能力。

就比如Tier1模式或者HI模式，本質上還是車企主導汽車的研發設計，更像是主機廠花錢買華為的產品及方案，市面上如果出現更有力的競爭者，華為這塊業務便會迅速流失，并不具備不可替代性。

反觀主機廠伙伴們呢，在智選車模式下，華為當主導者，如果主機廠甩手走人，車輛后續的改款、OTA升、車型推新，甚至銷售渠道等等，都將無法基于既有成果進一步展開，離開了華為，近乎于一切都要從零開始。

如果未來再疊上生態品牌這層buff，可能會更進一步加深主機廠給問界“打工”的壁壘隱患，說白了，鐵打的華為，流水的主機廠，新的智選車模式似乎正在往此演進。

即便多少有點“不平等條約”的味道，但在新時代的“失意者聯盟”里，今天擺在大家面前的選擇題并不多，基本都是填空題。

就比如對于伙伴們的畫像，余總很是坦誠，其表示在和一些車廠合作之后發現他們的質量管理水平，如果以華為的質量標準來說，還處于石器時代。（大家猜猜看是誰？）

余總更是直接幫大家分析了都有誰不會選擇華為：

“國內新勢力，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們為了市值，為了各方面的控制點，有自己的追求（笑）；國際的巨頭們因為華為被制裁，也不會選我們。”

“那誰會選我們？傳統車企，（但）傳統車企如果怕失去靈魂的呢，也不會選我們。（笑）”（上汽：你報我身份證號得了）

余總的意思，似乎就是能選擇華為的伙伴，一是要先把自己的追求放一放，二是不能怕失去靈魂。

今天看賽力斯、北汽等等，結果似乎大抵也如此，也許可以預見的是，未來在與華為在智選車合作模式下，主機廠伙伴們能夠得到的壁壘并不會太多，因為無論是智能化技術還是銷售渠道等產業資源累計，后者都很難將其握在自己手上。

不過總的來說，就算重資產入局且只是拿個賣車分成，對于還在“石器時代”的失意者們而言，當前還有什么更好的選擇嗎？

他們既沒有上汽那般“財大氣粗”，也沒有新勢力善于造勢的互聯網基因，華為不嫌棄他們還在石器時代，他們自然也就很難對華為的參與度挑三揀四。

如果從這一點出發來看，華為反而一定程度上就像是一場時代變革里的拯救者。谷底幽深，但最起碼，華為給不少老弱病殘伸出了一根可以往上爬的繩子。

就像賽力斯，在問界打響后，2022年雖然歸屬母公司股東的凈虧損額較上年擴大超兩倍，到38.32億元，但營收341.05億元，也是比2021年翻了大概一倍。華為也許小賺，但能起死回生，自然不虧。

所以，既然已在谷底，什么靈魂、什么追求、什么打工，又何妨？

新問界：生態品牌，巨潮下的伊甸園or賭桌？

本段我們將著重討論一下生態品牌這件新鮮事兒，畢竟其有可能將華為和伙伴們推向更加不公平的合作境地。

首先需要明確一點，即生態品牌這個手段背靠的智選模式，華為與伙伴們的合作可以說是需求高吻合且高粘性的。

因此，在談擎說AI看來，隨著生態品牌模式不斷推進，華為智選車這個陣營將愈發有些像一個新造車的烏托邦。

為什么這么說？

因為烏托邦是荒誕的，但其誕生卻又往往基于高度合理化，基于一種令人興奮且從各鏈路初看時都頗為合理的可能性。

問界生態品牌這一創新似乎也是如此：它首先具備充分的動機訴求合理性，同時又有很強的增量感。

比如團結就是力量，比如眾人拾柴火焰高，給人的初印象是蕩氣回腸。具體來看，新造車的戰場本就令人興奮，華為又用史無前例的新思路，集結一眾傳統抵御者來打一場反擊戰，恰似一場《被解救的姜戈》。

甚至我們下意識會想到的一些矛盾點，華為其實都給到了自洽，比如說各個主機廠打造同一個生態品牌，產品布局時是否會有沖突問題？

余承東表示，規劃的車都是不沖突的，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車，所以每個車廠做的產品是不重疊的。

遺憾的是烏托邦終歸是理想國，無論在哪里，只要有人的地方，就會隨時間往一個真實社會的雛形去無限接近，伊甸園的背后，時常是殘酷和覆滅。

就像亞歷克斯·加蘭的《海灘》，這本小說描述了背包客們來到一座與世隔絕的熱帶島嶼，他們在這里建立起了一個烏托邦式的小圈子，木屋、海浪、飛鳥、陽光，遠離真實社會的內卷和嘈雜，但終局卻是殘酷的覆滅。

“伊甸園”好似烏托邦，如果把人性考慮進去，可能又會無限接近于一張“賭桌”，因為博弈總會成為隨時間流逝后，人與人之間愈發清晰的關鍵詞。

我們或許可以把華為類比為《海灘》中“族長”之角色，未來跟伙伴們一起日出而作日落而息，共同繁榮。

或許也可以把華為比作莊家，在“問界生態”這張賭桌上，只要有一個客能贏，前者就能穩定抽臺費。

至于客們，必然是有輸有贏。

甚至我們可以回到余承東那個看似合理的解釋，你做B+級的車，我做C級車，他做D級車，大家各司其職，這是日出而作日落而息，一個美好的烏托邦圖景。

但問題是，不同級車，或者說不同細分市場里，空間和盈利的天花板真的是能相提并論的嗎？豐田和勞兒都是自己市場里的王者，但空間和盈利顯然不可同日而語。

那未來，最肥美的大眾市場，賽力斯、江淮、奇瑞誰來做？最難的豪華市場又讓誰去頂？如果江淮和奇瑞都想切大眾市場，決策誰來做？或者兩家都做同類產品？

如果把這一連串問題擺到問界生態的長線上去想，沖突似乎是相當密集的。畢竟，任何一家主機廠的“問界”大賣，華為都能賺，但賽力斯大賣了，似乎并不能給到江淮、奇瑞直接利潤。

華為“造車”的頻繁換擋之年，就像是一本小說跌宕起伏，問界在2022無疑是精彩的，但還有誰記得這段探索路上智選車興，HI衰之后被“打入冷宮”的賽力斯SF5？

那些為華為探索之路買單的消費者們，似乎并沒有跟上華為的腳步。那么未來的伙伴們，又能跟上華為在“造車”路上不斷變換的腳步嗎？

這也就讓我們看到了智選車模式下另一個無法抹掉的斑點，那就是即便路徑愈發清晰，但問界這件事兒和賽力斯SF5時代一定程度上其實是無異的：那就是今天的華為還是在探索。

誠然，賽力斯近乎起死回生的神跡，讓我們看到了余承東的魔法，但不會有人永遠追求起死回生。

畢竟保暖之后的欲望，總會更多的。