文：談擎說AI 作者：鄭開車

曾經馬斯克往車里扔了個pad，百年汽車工業的蝴蝶效應便至此展開。

冰箱沙發大彩電，電吸空懸機器人，打破出行結界，重構價格體系，新造車就像一道廣東湯，啥都能往里丟。

隨著今天GPT的焦慮販賣逐步滲透到各行各業，新造車作為前幾年的資本寵兒，今天給自己疊上GPT這個新buff的，也已經有了，本著只要合理先沖再說，曾主打養生的創維汽車，盯著這一波也著實坐不住了。

不到兩周前，創維汽車喊了一句，“車載‘ChatGPT’要來了！”其全新二代產品，正在同步對小維愛問GPT的功能開發。

但若認為就是給語音交互穿個馬甲，很可能就把創維汽車想簡單了，新造車浪潮下幺蛾子少不了，但“一鍵午休、躺平功能”等一波波魔幻操作下來，創維汽車顯然不同于一眾烏合。

因為復古與賽博之間絕妙平衡，可能才是創維追求的造車至高境界。

//朋克復古GPT，養生造車整 活流

2023年了，當我們大談比亞迪，埃安，蔚小理時，創維汽車在C端可能還只是一位小學生。所以我們不妨先給大家好好扒一扒，創維汽車在新能源激流里，究竟是怎么生長起來的。

時間回撥億點點，2011年，在家電賽道攻城拔寨的創維品牌價值突破200億元，同年，深耕客車制造的南京金龍日子卻并不好過，技術壁壘不高且虧損纏身。

就是這樣一個時刻，“白衣騎士”黃宏生站出來，花5億元買下南京金龍客車。自此，南京金龍成為創維系汽車企業，開始在商用車領域發力新能源。

成績是喜人的，經黃宏生點撥，2018年，南京金龍已坐到了國內純電動客車產銷行業老三的位置。

這是老黃和車結緣的序曲，如日中天，再下一城。

2010年，也就在買下南京金龍的前一年，黃宏生創立了開沃汽車，天眼查信息顯示，開沃新能源汽車集團股份有限公司手里也是持有南京金龍客車制造有限公司88%的股份。

新開端下幾年鏖戰，2016年，南京金龍宣布換標和改名為開沃汽車，2017年，開沃獲得乘用車資質，兩年后，天美汽車（今創維汽車）正式成立，一步步，黃宏生終于拿到這張登上新造車戰場的船票。

這是老黃和車結緣的第一章，摩拳擦掌，終于出擊。

2020年，可以說是創維真正意義上的造車元年，因為就在這年，“萬惡之源”天美ET5誕生了。

作為一款純電SUV，天美ET5有兩個續航選擇，分別是410km和520km，不高，但當時也勉強能打。

不過天美當年和蔚小立們差異明顯，因為不同于后者們對特斯拉的追隨，天美ET5這款車除了純電+大屏，無論內外設計還是各項參數能力，幾乎和燃油車無異，售價今天看也不低，幾乎摸到了20萬這個坎兒。

主打一個穩健，但能稱作“萬惡之源”，自然不僅在于性價比上的反向油電同價，天美ET5的那點小俏皮，完全可以把蔚小理追特斯拉式的腦洞炸到粉碎，那就是這款車能養生。

說白了，功能實現方式大體為主駕座椅靠背后仰，腳托升起，然后空調切換到外循環模式，讓駕駛員能躺得明明白白。

養在哪了？對其他人不好說，但老黃似乎很買賬，因為他說自己每天都要在車內午休半小時，高血壓都沒了。

時間繼續流逝，老黃對車雖相當滿意，但對天美這個名兒似乎有點無感。2021年，在開沃獲得創維中英文商標權后，天美汽車（Skywell）自此正式改名創維汽車（Skyworth）。

不過這并不意味著天美歸入創維麾下，因為創維汽車和創維之間的關系，可能真的就只有黃宏生這條線。

創維汽車今天的兩款車EV6和HT-i，多少開始嘗試擁抱時代，但靈魂深處愛整活的腦洞，還是完美保留了下來。

就像一時間里，車展上那輛HT-i的交互能力展示，堪稱名場面。

在HT-i里，你可以享受不同于市面上任何車的打燈邏輯，看當時的現場工作人員介紹展示，駕駛員只需要說“小維小維，我要左轉”，HT-i車后窗的LED顯示屏就會展示一個左轉標記以提醒后車。

如果說李想的產品思維超越同行升維第二層，創維汽車很可能是在地下十八層，GPT一線牽，不光考慮到幫車主把素質冗余拉滿，順帶還搶了汽配城的生意，給足了量產車繼續玩花活的可能性。

不難發現，創維汽車其實就像背后掌舵的黃宏生，骨子里整個就是一個我命由我，你很難在新造車將其進行歸類，甚至在分析它時，也很難擺出一張嚴肅臉。

雖然養生療愈高血壓、躺平續命30年是創維造車路上濃墨重彩的一筆，但中汽測評此前公布了創維EV6 520智能版多項測試零分，僅一星的碰撞測試成績，似乎是與之形成了鮮明對比。

真續命還是真要命？顧不了那么多了，今天轉頭創維汽車已經高調宣布，“其旗下新一代產品作為全球首發ChatGPT車型，將開啟人機交互的新時代。”

更讓人虎軀一震的，是創維汽車今天的官網，因為在這里點擊全景看車功能，你甚至可以選擇全景看零跑，看長城，看比亞迪等一眾車型，以及其全車講解視頻，對友商講究的是一個局氣。

看過了這位不同于一眾新造車妖艷畫風的跨界選手，相信大家也都有點過載。

談擎說AI其實一直都在思考一個問題，那就是如此造車，打的還是最硬的迪王市場，但創維汽車一通行云流水整活下來，月銷量還能屢屢破千，偶爾吊打一下智己嵐圖。

講真，都是誰在為創維汽車買單？

//都是誰在買創維汽車？

2022年，創維汽車的小目標是銷量三萬臺，結果則是剛剛突破2萬，雖然沒有完成任務，但成績還算不錯。

從創維汽車的成長故事里，我們不難發現，背靠深耕商用車市場的開沃，相較2C，創維汽車具備的2B基因更加刺眼。

如果一覽大多數新勢力爬坡路徑，其實都是異常艱辛，把產品和營銷卷到飛起才能在戰場里分到仨瓜倆棗，聲量不大的創維，是怎么在激烈的新造車2022，拿下2萬臺的？

雖然創維并未公布具體2C和2B市場具體銷量，但談擎說AI認為，創維汽車2022年的銷量中，網約車市場“水分”可能很大。

從公開新聞來看，2021年9月，及時用車與創維汽車在南京簽訂戰略合約協議并舉行交付儀式，及時用車表示，將在三年內全國投放5萬臺運營車輛，致力于網約車合規化運營。

同時期，創維汽車與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應鏈管理有限公司達成戰略合作，與長江機電簽約1000臺、與秒秒送簽約200臺。

似乎依賴上了網約車路徑，2022年5月底，其又與湖南幾家企業簽訂了網約車合作項目。此外，在網上也能看到不少創維汽車招聘全職兼職網約車司機的招聘信息，不少租車平臺也將創維汽車當做網約車出租。

事實上，面向B端銷售模式做網約車雖然可以提振銷量，但做乘用車，早晚還是要回歸到2C的本質，畢竟網約車更加考驗車企的渠道能力，而乘用車考驗的則是車企在技術、設計、配置等維度的產品綜合打磨能力。

就像乘聯會秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實做出好產品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業模式的創新。”

2023，創維汽車的銷量夢似乎確實該醒了。

乘用車2B，網約車是最大的市場之一，后面還有出租車、公務用車等等，但這里，今天已經越來越難成為新造車早期起量的培養皿。

公開數據顯示，截至今年3月31日，全國取得網約車平臺經營許可的網約車平臺公司已達到307家，2022年底，我國網約車司機人數大概達到670萬人。

巨大的靈活就業市場供給，無疑導致了網約車的供需高度不平衡，曾有網約車司機向談擎說AI爆料稱，“非高峰期，十幾個司機搶一個乘客都很正常，基本上一天能跑個不到10個單子。”

似乎也因此，據報道，僅今年1-4月，我國就新核發了31.6萬本網約車駕駛員證，在這樣的市場環境下，長沙、東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地都已經發布了網約車飽和預警，甚至不少城市已經停發網約車牌照。

就是這樣一個時間點，我們其實能夠發現一些新造車很有意思的數據。比如由吉利與力帆合資的睿藍汽車，雖然在C端名不見經傳，但去年也是跟開掛一樣，成立不到一年就拿下了5.6萬臺的銷量，但今年一到五月，在B端阻力加大后，銷量一萬這條線都沒破。

似乎是迫于B端壓力，睿藍已經開始換擋，今年主打的睿藍9和睿藍7這兩款車型，核心就是搶占C端市場。

創維汽車的成績同樣微妙，似乎也印證了我們認為其去年網約車水分大的猜想，2022年全年，創維汽車共銷售新車2.19萬輛，基本都是EV6這款車。反觀今年成績，1-6月創維汽車交付量為9927臺，時間過半，銷量卻不僅沒有原地踏步，反而不到去年一半。

那么問題來了，2B的新造車伊甸園吃棗藥丸，未來怎么說？

2B激素打太多半道轉型2C，有一個老生常談的通病，即對于有充足預算的消費者，有幾個愿意買一臺滿街跑的出租車？

但相較于在眾目睽睽下被視為新造車里的又一個裸泳者，創維汽車今天似乎還是得硬著頭皮往C端上了。

問題自然有，而且很大。

就像黃宏生曾向媒體表示，造車新勢力普遍太燒錢，但創維集團在家電領域的一大優勢就是成本控制能力，這一經驗將應用在汽車上。

這其實就有點B端思維，而且是存量思維。

我們可以看看今天20萬檔市場上的新能源玩家，他們似乎并不信奉老黃，品牌如果名不見經傳，基本個個是卷王。

畢竟比亞迪這些大哥帶頭了，下面想不被卷死就沒辦法，被動如長城這樣的大佬，今天梟龍打的也是盯住迪王定價的白刃戰，像深藍這種后入者，也是在大佬們的夾縫里卷性價比，給自己一個先站住腳的機會。

這個時候進入C端，且不說不賠本賺吆喝，即便賠本，吆喝都不一定能賺到。所以，創維汽車今天一是售價不低，二是產品力似乎平平，整活雖好，但到了正經時候，沒了2B的天時地利，它是否會成為下一個威馬？也許答案離我們很近。

“家電的怎么敢貿然進入汽車？”“一個外行進入汽車這個行業，憑什么？”在今年的中國電動汽車百人會論壇上，黃宏生作了很多類似的自問自答。

走過數載，老黃的造車路無疑是孤獨的，不光是作為家電界的造車獨苗，創維在這件事兒上給老黃提供的更多也只是情感支持。

但即使如此，這樣一位踏遍中國制造業浪潮的商場老將，在大批質疑面前，依然愿意用未來人生的聲譽押注新能源造車，為什么？

這是在看衰這位養生造車玩家之前，我們必須要問的問題。萬一我們只是在第二層，但老黃其實是在第三層呢？

//黃宏生造車的底層邏輯

首先說說跨界造車這件事，尤其是家電賽道，這幾年真的無人涉足嗎？

其實不然，毋庸置疑的，家電已是一個夕陽產業，利潤薄，也沒什么想象力。

基于動機，垂涎這塊肥肉的其實大有人在，只是刀口舔血之兇險，讓不少人望而卻步罷了。

首先是資金需求，造車是一條百億起跳的賽道，這即便對于不少家電巨頭而言，也是一場豪賭。

就像小米造車，計劃首期投入100億元，未來十年投入100億美元，其僅今年一季度就已在造車上支出11億元。創維汽車也曾說過一個“1333”的目標，即已經投入一百億元，未來還要再投300億。

其次，市場大必然意味著青睞者眾多，國外傳統造車巨頭、國內合資、自主車企、新勢力，前者手握成熟的造車經驗和產銷渠道，后者則具備互聯網思維。那么同樣在數字化轉型陣痛中的傳統家電企業們，又能拿什么和他們拼？這也是一個不得不思考的問題。

除此之外，越來越難到手的造車資質，復雜且龐大的產銷供應鏈等等，這些都是擺在跨界造車面前的一座座大山。

不難發現，入局造車的動機，放在整個家電行業里基本上都成立。不過單有動機莫得籌碼，這無疑是一個九死一生的游戲。

這就使得海爾、美的、海信、格力等等，今天都已經或早或晚開始發力新能源造車供應鏈，雖然不能走直線咬肥肉，但給這些前赴后繼的勇士們賣賣水擦擦汗，也不失為一個打法。

所以沒錯，黃宏生幾乎可以算得上是唯一一個正兒八經入局新造車的家電大佬，但你若視黃老為一個盲目追風口，欠考慮跟風的創業者，就想簡單了。

前文我們已經詳細說明了創維的造車歷，但更確切的來說，這應該算是黃宏生的造車史。

各種公開信息都指向，創維集團跟創維汽車所在的開沃集團幾乎是沒有一毛錢關系，似乎僅僅是基于黃宏生這條線，才讓天美今天換上了創維這個馬甲。

也因此，說創維是一位家電跨界造車玩家，多少有失偏頗，嚴格意義上來講，生于開沃的創維汽車應該算是一位商用車轉乘用車造車玩家。

在吃肥肉的動機面前，又有造車經驗這層誘因加持，這該死的轉折，不入局，甚至還有點說不過去了。

縱然手握天時地利，但每家企業和品牌背后，往往都需要站著一位靈魂人物，而這位靈魂人物，也會潛移默化去影響品牌內涵。

黃宏生無疑是創維汽車背后的那位靈魂人物，就像我們很難想象馬斯克會在下一代的特斯拉上植入養生內核，但如果創維汽車未來在車里裝上了保溫壺，似乎也并不會太過意外。

“如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產業鏈。創維打造的就是健康第三空間，百歲人生。”這是黃宏生在創維汽車春季技術生態大會上強調的一句話。

在黃宏生帶領下，也許創維的養生造車路還要走很久，但成王敗寇的市場總是只看結果。老黃給創維2023年定下的目標是4萬輛，這將是2022年實際銷量的兩倍，今年過去一半，創維汽車僅完成了不到四分之一。

愈發兇險的前路面前，我們唯有祝福創維汽車，祝福黃宏生，在這個浮躁的行業與時代里，能找到那批沒事兒愿意在車內養養生的車主們。

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