文：談擎說AI 作者:鄭開車

成年人職場，向來都是只聞新人笑，不見舊人哭。

最近，多家媒體報道稱，百度副總裁、百度“希壤”業務負責人馬杰已經于近期離職，離職原因不明，百度希壤團隊前途也仍不明朗。

市面上有觀點認為，業務負責人離職后，百度元宇宙業可能會逐漸邊緣化。元宇宙市場熱度不再之后，“希壤”似乎也從“小甜甜”逐漸成了“牛夫人”。

禍不單行，今年4月份，百度桌面搜索引擎份額失守。微軟必應的份額再次創出歷史新高，達到了37.4%，取代百度成為中國第一大桌面搜索引擎。

二十年前百度打敗了谷歌，二十年之后微軟一把火又燒到了百度“后院”，其中Chat GPT究竟起到了多大作用，我們不得而知。不過，搜索份額失守，實打實給百度敲響了警鐘：搜索的基本盤不穩，大模型真的得加速了。

大模型對于百度的重要性不言而喻，就像當年的元宇宙一樣。

不過，當年集度在“希壤”首秀，被戲稱為“動畫片造車”，希壤與領克聯合舉辦概念車發布會，被戲稱為“3D建模”發布會，也讓同樣讓網友大跌眼鏡，百度進軍元宇宙，似乎也沒搞出什么名堂。

如今，百搞大模型也有些?熟悉的味道。今年才亮相的文心一言，著實讓“驢肉火燒”、“紅燒獅子頭”火了一把，像極了當初的希壤：粗糙感盡顯。

在外界看來，百度需要改變，需要更加聚焦大模型。而元宇宙負責人離職，可能是一個重要信號。接下來，希壤、Apollo等業務會不會給大模型“讓位”？聚焦大模型之后，自動駕駛、造車業務的優先級怎么處理？這些問題還需要百度來回答。

//Apollo的“邊緣化”之問，百度是定位供應商還是主機廠？

從外部來看，Apollo業務的處境，與元宇宙業務的處境似乎有那么幾分相似：

一來：市場上的風口期已過，行業進入沉淀發展階段，業務對股價提升有限，長期資源投入碰上商業化難題，能不能長久的做下去，是個問題。

二來：百度做大模型的需求日漸迫切，微軟把戰火燒到了百度“家門口”之后，是集中精力打“防守反擊”還是繼續“多點開花”真正搞出點名堂，是百度需要做的選擇題。

不過，無論最終做何種選擇，商業化始終是繞不過坎兒。

出行業務方面，蘿卜快跑的商業化問題依舊難解。

去年5月，百度在成為首個在重慶獲得“方向盤后無人”自動駕駛車輛測試許可的企業，5 輛 Apollo Moon 極狐版車型提供車內無安全員的自動駕駛出行服務。8月，“蘿卜快跑”無人車隊在武漢經開區開跑，在武漢開啟中國首批全無人自動駕駛商業化出行服務。

數據顯示，2023年一季度，百度自動駕駛服務平臺蘿卜快跑訂單量約為66萬單，同比增長236%。

從數據來看，蘿卜快跑落地的速度并不慢，可問題在于，商業化質量可能沒有外界想象中那么的高。

蘿卜快跑先后簽約北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢多地，看起來進度很快，但歸根到底，政策示范性的意味還是濃了一些。

一方面，運營車輛限定固定區域內完成訂單，用戶大多還是以體驗為主。

以武漢為例，雖然運營區域內實現了核心商業區、居住區、產業園及高校的覆蓋，但測試路線還是相對比較固定，只能滿足部分出行場景的需求，測試路線基本還是在限定的區域內，仍然做不到跨區行駛。

另一方面，市場上車運營輛供給不足，市民更多是嘗鮮，而非真正意義上能夠盈利的商業化的運營。

比如，武漢經開區的“蘿卜快跑”無人車僅有100多輛，雖然初具規模，但仍然很難支撐起龐大的運營成本。雖然部分地區內無安全員的自動駕駛車輛已經開始投入運營，但離真正的“全區域、全無人運營”還有是較大差距。

Apollo自動駕駛業務進展，似乎也沒有預想的那么順利。

當下，百度Apollo面臨一個核心問題是，技術路線上，全棧能不走到最后？

經過幾年的探索，資本市場已經明白了一點，那就是做自動駕駛需要巨額的資金投入，需要傳感器供應商，軟件供應商，以及無數個汽車產業鏈供應商協同合作。

當軟件、硬件協同，產業鏈條如此復雜的情況之下，百度的全棧路線還能不能走得下去？

“汽車行業過去的成功案例中無論是豐田還是特斯拉，他們成功都是產業生態的成功，而非真正意義上的“全棧自研”的成功。”一位汽車行業的老兵對談擎說AI表示：“這里面不僅有資金投入以及成本分擔的問題，也同樣有風險共擔的問題，自動駕駛涉及駕駛安全的問題，比如說駕駛安全一但有問題，產品肯定要召回，作為一個新晉車企，你自己能不能承擔大規模召回的成本？之前特斯拉的召回就很能說明問題。”

選擇走全棧自研，做主機廠，面臨的問題可能還是資質。

熱鬧非凡的上海車展上，此前宣傳火熱的集度汽車卻出乎意料地缺席了。業內有消息稱，集度因沒有造車資質，而被主辦單位拒絕了。對此，集度汽車方面回應，“不參與本屆上海車展，是根據自身產品營銷節奏所作出的決定，不存在‘被迫不參與本屆車展’一說”。

集度到底有沒有造車資質，似乎依舊是個迷。如果資質問題上遇阻，那么何談商業化？甚至接下來造車業務何去何從，都是需要李彥宏抉擇的重要問題。

如果說，百度希望通過造車來說服車企，與車企合作，那么“全棧”路線的意義在哪？另外么拋開車企們在意的“靈魂歸屬”問題不談，如何才能讓車企心甘情愿地買單？

前段時間，比亞迪創始人王傳福更是以一句“無人駕駛都是扯淡”表達了自己的態度，那么押注全棧技術路線的百度又能夠如何去說服這些深耕汽車行業多年的前輩？

百度選擇的路線是，先拿出量產的產品：ANP3.0和ANP2.0。

Apollo官方資料顯示，ANP2.0聚焦高速路、城市環路、停車場等場景，ANP3.0則是高階智能駕駛軟硬一體產品方案。

百度智駕產品，來的還是有些晚了。實際上，直到2022年下半年，百度Apollo才拿出了了ANP3.0路測視頻，此時相比華為發布路測視頻，已經過去了一年多。

而華為與賽力斯的合作，起碼是有實打實的成績在的，AITO品牌87天就實現了月銷量破萬。百度的解決方案何時能夠量產上車，仍然是個疑問。

事實上，相比華為，百度與車企的合作，似乎還沒那么深入，僅有的大項目合作也都是新品牌，而且銷量慘淡，與百度合作的威馬如今也面臨破產危機，在集度新車上市之前，Apollo在車企端，似乎仍然缺乏太多有效落地的商業化項目。

事實上，要去深度賦能車企，更多的需要有強大的“工程化能力”。

百度做硬件的經驗其實不多，小度等產品雖然還不錯，但與汽車相比，工業化水平差的還挺多的，而像汽車這樣的大型工業化產品的量產，講究的是實打實工程化能力。

“過去百度花了很大的精力和資源去汽車行業挖人，希望打通汽車供應鏈上的資源節點，但收效甚微，原因可能在于內部反饋機制上。”一位有車企背景的業內人士表示：“華為這方面做的更好一些，處理問題的效率很高。”

這些內部運行機制上的問題，最終就可能會拖累公司在新業務上的工程化能力。

“百度過去有一段時間很強調‘反饋創新”，可能還是內部信息流通不夠通暢，上層決策獲取信息的通道比較有限，難以觸達一線。”一位接近百度內部的人士表示：“企業發展到一定階段都會遇到這樣的問題。”

這一管理困境在李彥宏的內部演講中也得到了驗證。在內部講話中，李彥宏提到：“有些技術同學做的事離市場很遠，純屬自嗨，做了一兩年發現東西沒人用”。他甚至直接批評道：“有些人的周報永遠都是好消息，但是他負責的那些事兒真的永遠都符合預期嗎？不可能吧？”

李彥宏的質疑不是沒有原因的。有接近百度人士認為，百度的表現越來越像一家“國企”。

“百度擅長的是做技術，而不是做產品，軟件能力百度的確很強，但無論是T1級的供應商還是親自下場做主機廠，最終呈現產品的還是工程化能力，這對百度來說是一種持續的挑戰，要應對這個挑戰，不僅需要去挖掘更多行業資源，也可能需要從內部著手去調整。”一位深耕汽車行業多年的業內人士對談情說AI表示。

//無人駕駛下半場：Apollo該駛向何方？

無論做自動駕駛有多難，人們仍然愿意去相信百度有壯士斷腕的勇氣與決心，但從現實來看，商業化久久難以結出碩果，自動駕駛投入又像是無底洞，回報又遙遙無期，獨立上市，可能會是一個新的方向。

從外部來看，Apollo獨立分拆上市不是沒有可能，起碼市場環境是允許的。

前段時間Momenta、文遠知行等行業玩家紛紛傳出上市的多消息，趁著最近這波上市潮去資本市場融資，未必不是一個好的選擇。

但百度方面對此似乎興趣不大。

有接近百度的內部人士對談擎說AI透露，Apollo獨立融資、上市這件事，最開始也是有希望的，內部也有討論過，但決策層沒有拍板，最后這事兒就不了了之，由此還帶來了一個不太好的事情，一些沒能堅持到最后的行業大牛紛紛出走，給未來留下不少遺憾。

需要說明的是，這事兒沒能得到百度官方證實，不過對于沒能獨立上市這事兒，我們從外部視角來看，也有合理的解釋。

一個最重要的原因可能就是，百度可能真的不差錢。

一方面百度現金牛業務還很能掙錢，2023年Q1營收同比增長了10%，凈利潤大幅增長了48%就是例證。另一方面，2021年百度才剛剛回港股上市，天眼查APP顯示，IPO交易金額就有2399億港元。

另外，自動駕駛的事業畢竟還沒成功，半路開香檳，也不是什么好事兒。

不過凡事也都有兩面性。

如果主營業務資金充裕，自動駕駛未來的發展是沒問題，但問題在于，如果自動駕駛的商業化看不到終點，技術大牛手里的期權可能就沒法變現，創業公司的人員流失幾乎是必然。

那么，Apollo真就不能獨立上市嗎？也許未必。

目前的行業環境下，上市可能是一條出路。一方面，當前即便是不缺錢，也要為未來打提前量，目前在行業IPO窗口期，IPO也可引進更多行業資源，去鞏固自身的產業生態。

另一方面，獨立IPO也是為了打破僵局。

獨立融資上市，意味著放權。

劉強東放權給徐磊，馬云放權給張勇，最后結果不都是阿里、京東各自有了新的發展？最近阿里各條線已經開始把獨立上市提上日程。其中有環境因素影響，但更多的也是為了各條業務未來能夠更成熟的發展。

那么Apollo獨立上市會不會打開局面？似乎很有可能。不過，對百度來說，這可能有悖于以往的風格。

過去百度做新業務都是一股腦，集中全部精力，這樣做的好處很明顯，集中力量辦大事，而且公關導向明顯，很容易被貼上標簽，占領輿論C位。

最明顯的就是直播業務。

2020年5月15日，李彥宏的直播首秀拉開了百度直播業務的大幕，從知識直播出發，百度2021年發力，不斷拓展直播的邊界，在品牌PR的助推下，直播一度成為百度主打的品牌業務之一。而如今，三年過去了，百度直播聲量減弱，電商業務也似乎逐漸淡出共公眾視野。

百度不缺公關能力，反而是百度的公關能力太強了。

在大模型上，當人們發現百度“吹過的牛”到最沒能達到人們心中的預期，看不到文心一言與ChatGPT打的有來有回，反而發布會上是一張又一張的“PPT”。之后，人們對百度的“愛之深”自然就變成了“痛之切”。

其實集中精力做業務的短板也很明顯突出，業務重心調整很快，不夠長期主義。

“希壤”就是如此，一開始做的風風火火，李彥宏都親自站臺幾次，可很快就“蔫了”，業務上可能還是不夠長性。

“百度做新業務，提升股價意圖過于明顯了，一旦發現了新風口，立馬轉身，變臉速度極快，就像從希壤到文心一言，蹭熱點的意味很濃。”長期研究百度的分析師劉宇（化名）對談擎說AI表示：“短期來看，確實能提升資本市場表現，但自動駕駛、元宇宙、大模型都是需要扎扎實實長期投入的領域，讓業務自然生長可能更符合第二曲線的成長規律。”

事實上，做自動駕駛也是如此，百度做自動駕駛做的面很廣，但是商業化都不夠深入。

現在的無人駕駛公司，大家基本都是在做垂直細分場景。比如蘑菇車聯主要是車路協同，毫末的城市輔助駕駛，慧拓、踏歌無人礦區等。在垂直領域的細分場景中，這些企業各自商業化進展還都不錯。

以車路協同領域為例，百度做車路協同，大多數是跟政府合作，項目金額其實并不大，比如無人出租車，實際的商業化規模可能并不如垂直場景。

百度可以說是自動駕駛行業的“黃埔軍校”。小馬的彭軍、樓天成，文遠的韓旭、地平線的余凱、毫末的顧維灝曾是百度出身。而國內對自動駕駛理解最深的恐怕就是李彥宏和百度。

李彥宏也曾在《智能交通》中大談車路協同，親自下場為百度站臺，仿佛車路協同就是阿波羅。可萬萬沒想到，PR到位了，舞臺好不容易也搭好了，臺上的“角”的竟然不是百度。

去年7月份，蘑菇車聯成功和四川天府新區簽署達成戰略合作，拿下項目總金額約30億元的“創紀錄大單”。此后，蘑菇車聯又與江蘇無錫梁溪區、北京通州簽署車路云一體化自動駕駛項目合作。據公開信息顯示，蘑菇車聯已簽約項目金額已突破110億元。

事實上，這些被對手拿到訂單，百度是完全有能力吃的下的。無論是技術實力、商業化能力，百度處在行業領先的位置，可往往就是在自己最擅長的領域，百度卻敗了。

不管是做AI，還是做自動駕駛，或是親自下場造車，這么多年，花了這么多錢，養了這么多人，可商業化的結果的結果呢？

市場需要百度給出一個答案。

過了二十多年，百度似乎還是那個以前那個百度。

這些年，百度打過的“敗仗”太多了。直播、電商、元宇宙、造車、以及文心一言之后，百度需要真真切切的打一場翻身仗，來證明自己。

自動駕駛，或許是一個重要的機會。Apollo或許是百度最后的底牌。這張底牌百度會怎么用，我們且行且看。

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