重組智能交通業(yè)務，博世如何加速駛入“軟件定義汽車”時代

撰文｜Benji

編輯｜路由社

盡管，對2023年全球經(jīng)濟走勢并不樂觀，博世集團（以下簡稱“博世”）仍然對2023年和未來一段時期內(nèi)的業(yè)務增長抱有期待。

北京時間5月4日下午，在德國斯圖加特和雷寧根舉辦的2022財報新聞發(fā)布會上，博世發(fā)布超越預期的業(yè)績表現(xiàn)——2022財年，實現(xiàn)銷售882億歐元，較上一年增長12%，息稅前利潤38億歐元，也高于上一年的32億歐元，息稅前利潤率也從4.0%上升至4.3%。

未來幾年，博世還給自己制定了至少不低于7%的利潤率目標。

博世的信心不僅來自2022年如期達成的業(yè)績目標，大量先期的研發(fā)投入和各地區(qū)的業(yè)務投資，還包括技術轉型提供的全新增長潛力，尤其是中國和亞太地區(qū)持續(xù)涌現(xiàn)的新機會、新機遇。

以中國市場為例。2022年，博世中國的銷售額達到1321億元人民幣（約187億歐元），同比增長近3%。其中，博世汽車與智能交通技術業(yè)務在華銷售額首次突破千億元人民幣（約14.6億歐元）。

對此，博世中國總裁陳玉東博士也在溝通會上表示，“中國市場在智能化、電動化移動出行、智能制造、可持續(xù)發(fā)展等眾多領域充滿潛力和機遇。以用戶為中心，進一步增強本土生產(chǎn)和研發(fā)能力，是博世在華長期發(fā)展戰(zhàn)略的核心。”

「躋身三大領先供應商」

不斷增加的資本投入和研發(fā)支出，正在幫助博世應對外部環(huán)境的挑戰(zhàn)，以及氣候行動對商業(yè)、社會產(chǎn)生的巨大影響。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，博世總投資金超過120億歐元，其中，研發(fā)支出從2021年的61億歐元增加至72億歐元，占比銷售額達8.2%，資本支出增加了10億歐元，達到49億歐元，自由現(xiàn)金流方面則為負40億歐元。

面對后疫情時代全球經(jīng)濟放緩的挑戰(zhàn)，尤其持續(xù)上行的成本壓力、通貨膨脹，博世董事會主席史蒂凡·哈通博士表示，“我們目標在全球各地區(qū)實現(xiàn)增長，并在相關市場躋身三大領先供應商之列。”

為此，博世也透露了最新的投資動向。

譬如，在最具活力和增長前景的亞太市場，博世除了在中國繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢和市場份額外，也會在中國之外的亞洲市場增加投資，比如，在同屬G20經(jīng)濟體的印度尼西亞展開投資活動。

此外，作為面向未來投資動向的一部分，也是此次財報新聞發(fā)布會的重頭戲之一，博世也正式宣布了一項變革計劃：面向軟件時代的未來出行，重組旗下汽車與智能交通技術業(yè)務。志在為客戶提供全棧式定制化技術和解決方案，以更好且更迅速地滿足現(xiàn)有和全新的市場需求。

與此同步展開的還有組織架構調(diào)整。據(jù)悉，部分事業(yè)部的業(yè)務范圍將自2024年1月1日起有所調(diào)整，所有事業(yè)部還將被賦予橫向、跨部門的職責。

博世汽車與智能交通業(yè)務董事會主席馬庫斯·海恩博士

關于軟件定義汽車的新趨勢，博世董事會成員，也是新成立的博世汽車與智能交通業(yè)務董事會主席馬庫斯·海恩博士表示：“全球的車主都希望將他們的車輛能夠無縫集成為數(shù)字世界的一部分，畢竟像我們已經(jīng)習慣了可以持續(xù)更新、不斷增加新功能的智能手機一般。現(xiàn)在，我正將這一特性帶入移動出行領域。”

同時，他還指出，軟件定義汽車將帶來兩大顯著優(yōu)勢：一方面是開發(fā)速度不斷加快。未來，為現(xiàn)有系統(tǒng)部署新功能僅需幾天而非數(shù)年；另一方面是軟硬件的解耦。這使得汽車能夠隨著軟件的更新，在更長一段時間內(nèi)始終保持最前沿的性能和功能。

據(jù)博世的預計，軟件定義下的汽車將自2025念起得到廣泛應用，汽車軟件將是其智能交通業(yè)務增長的一大支柱。汽車軟件的市場規(guī)模預計將在20230年超過2000億歐元，達到2020年市場規(guī)模的三倍更多。

目前，博世在該領域的業(yè)務正在以兩位數(shù)的增長率快速發(fā)展。博世方面也預計，重組后的智能交通業(yè)務將于2029年實現(xiàn)超過800億歐元的全球銷售收入。

「活下去比什么都重要」

遠景（參數(shù)丨圖片）是樂觀的，眼前的挑戰(zhàn)和壓力也是具體而真實的。展望2023年，博世預期全球經(jīng)濟增長率僅為1.7%，將自身銷售額增長目標定在6%～9%，息稅前利潤率達5%。

不過，因為有更多高科技產(chǎn)品的陸續(xù)推出，包括全棧式定制化技術和解決方案，以及獨立的軟件包滿足持續(xù)增長中的新需求。同時，考慮到通貨膨脹的因素，博世的長期利潤率目標會較7%要更高。

對此，史蒂凡·哈通博士就做出以下預判：“長期來看，歐洲陷入衰退，北美會逐步趨于停滯，而中國、亞太市場卻因為人口規(guī)模、新興需求，仍將保持活力和增長勢頭。尤其是中國政府對防疫政策的調(diào)整以來，將會給整個亞太地區(qū)帶來可觀的增長動力。”

其中，幫助更多中國品牌的產(chǎn)品出海，就被視為其中的一個重要機會與歷史機遇。

那么，博世具體會如何做，做些什么，以把握住這個機會呢？

馬庫斯·海恩博士在接受媒體采訪時表示：“正如此前歐美、日本的汽車制造商也會出口全球，博世也會幫助越來越多謀求出海的中國汽車制造商們走向全球市場。

我們主要工作就是提供它們所需要的、高集成度、高質(zhì)量的產(chǎn)品，以幫助達成生產(chǎn)的規(guī)模化，核心則是滿足不同地區(qū)客戶的差異化需求。

同時，還有一個面向本土化需求的技術創(chuàng)新問題。面向中國、亞洲客戶的新需求，需要展開一系列的本地化技術創(chuàng)新。”

博世800V 純電動汽車系統(tǒng)解決方案

為此，他還特地以今年上海車展舉例。

“過去2年內(nèi)，中國出現(xiàn)了很多創(chuàng)新技術、創(chuàng)新產(chǎn)品不斷推向市場，而且，速度正在不斷加快。我們想要在這里獲得成功，就需要迎接這種快速的變化。”馬庫斯·海恩博士說道。

當然，機遇和機會的另一面，是在這里面對更多競爭和難題。譬如，今年以來國內(nèi)汽車制造商發(fā)起的降價潮和價格戰(zhàn)，也直接傳導到了供應鏈環(huán)節(jié)。

對此，博世中國總裁陳玉東博士直言：面對殘酷的市場競爭環(huán)境，活下去比什么都重要。市場份額要遠比盈利能力更重要，希望市場增長率能高于盈利增長率。

身為Tier 1，面對今年主機廠紛紛發(fā)起的降價和價格戰(zhàn)，陳玉東認為只有兩個解決辦法，“一是向二級供應商傳導和轉嫁成本；二是不斷降低成本，提升自身的成本控制能力和生產(chǎn)效率。”

同時他也強調(diào)，對于博世這樣的一級供應商，降價是每年的常態(tài)，也是一項日常工作，并不會因此感到意外。

尤其是經(jīng)歷一季度的信心恢復之后，他認為市場拐點已過，對國內(nèi)車市全年的表現(xiàn)充滿信心，一定會創(chuàng)造新高。

博世中國總裁陳玉東博士

談到今年的業(yè)績增長目標和中長期預判，陳玉東對國內(nèi)市場的增長潛力和信心也提及以下兩個維度：

“汽車板塊的業(yè)務要快于汽車市場的增長速度，這是博世中國業(yè)務的一個基本目標。同比去年，今年一定會是獲得一個正增長的數(shù)字。博世的目標是要在國內(nèi)車市平均增長水平上，高出3-5個百分點的增長。

另外，動力總成的新能源化趨勢不可阻擋。目前，除了已經(jīng)百分百新能源化的比亞迪，包括長城、吉利、長安、奇瑞在內(nèi)的四大自主品牌都在全力投入電動化，包括PHEV插電混合動力。保守估計，至2025年，新能源車型的市場滲透率至少會在50%以上。”

博世電機和多合一控制單元

至于，未來軟件業(yè)務在智能交通業(yè)務部門中的占比預計會達到多少？尤其是在智能座艙、智能駕駛這兩個在中國市場競爭最激烈的業(yè)務領域，軟件的重要性與開發(fā)成本占比都在不斷凸顯。

對此，身為該業(yè)務部門的掌舵人，馬庫斯·海恩博士也坦言，“這個問題不好回答。博世要與中國的OME一起開發(fā)，以滿足中國用戶需求的定制化方案。但可以明確的一點是，軟件開發(fā)人員增長速度很快，開發(fā)速度也很快。中國本地也有越來越多的軟件工程師人才可以招募。目前，造中國80%的生產(chǎn)都是為了滿足中國市場的需求。這個比例還會不斷提升。”

近10年來，繼第一波造車新勢力已經(jīng)在智能電動車的新賽道上初步站穩(wěn)腳跟、初具市場規(guī)模，也有越來越多外部力量在紛紛下場造車。

最初自我定位“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量零部件供應商”的華為，在造車、不造車的邊緣反復試探，并制造出足夠多新聞熱點與輿論話題的時候，在面對今后嚴峻的市場環(huán)境挑戰(zhàn)，尤其是對汽車與智能交通技術業(yè)務進行重組之后，博世的下一站是不是也會造車？是否又和華為、戴森們一樣會知難而退？

面對媒體提出的這個猜想和疑問，陳玉東直言：商業(yè)邏輯決定了博世不造車。

tier 1的商業(yè)位置和自我定位決定了博世不造車的兩個基本原則：

一是對所有OME和客戶一視同仁，業(yè)務會有側重，但不會有所偏廢；二是不會搶在OME前面去連接客戶，去替代性建立自身的獨立品牌。

造車這個課題上，博世在過去137年的歷史上從來沒有嘗試過，也不存在知難而退的問題。