出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻杰

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

4月11日晚，巴菲特再次減持比亞迪的消息一經傳出，12日比亞迪股份（01211.HK）的股價應聲下跌，單日下跌2.28%，截至當日比亞迪股份收盤價跌至222.6港元/股。

這是巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋第10次對外宣布減持比亞迪H股股份，作為一個持續看好且早年投資比亞迪的國際資本大咖，巴菲特對比亞迪的每一次倉位調整都能引發市場不小的反應。

根據港交所4月11日晚間披露的數據，3月31日，比亞迪股份被巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋再次減持248.05萬股，減持均價217.67港元/股，總價值約5.4億港元，持股比例自2022年8月24日（首次減持）的19.92%下滑至如今的10.9%。

在過去一年里，比亞迪取得了不俗的成績，但為何不再被資本巨鱷看好？雖然吃到了新能源汽車賽道崛起的早期紅利，但比亞迪距離真正的“躺賺”還有多遠？

1、停售燃油車的一年

2023年4月，正是比亞迪停售燃油車的一周年之際。

在過去的一年，比亞迪交出了一份不錯的成績單：3月28日發布的2022年年報顯示，2022年比亞迪實現營收4240.61億元，同比增長96.2%；扣非歸母凈利潤更是達到156.38億元，同比增長超11倍。

具體來看汽車銷售業務，在2022年，比亞迪先后提出過150萬臺和180萬臺的年度銷售目標，并超額完成銷量目標任務。數據顯示，2022年比亞迪實現汽車銷量約180.25萬臺，同比增長149.88%。

中汽協數據顯示，2022年比亞迪新能源汽車的市占率達27%，同比增長近10個百分點。同時從乘聯會公布的2022年國內汽車廠商銷量排名看，無論是批發銷量還是零售銷量，比亞迪都已超過一汽大眾登頂國內汽車廠商榜首。

自2022年9月起，比亞迪在公布月度產銷數據時，都單獨列出了乘用車出口的銷量數據。

「探客出行」關注到，2022年財報數據顯示，2022年比亞迪汽車總出口量約4.53萬臺，出口量占比約2.51%。

圖 / 比亞迪2022年年報

對于比亞迪這樣年銷180.25萬臺的新能源汽車龍頭而言，4.53萬臺的出口量顯然是不夠的。

尤其是在過去的2022年里，比亞迪在高調地停售燃油車后，又斥資數十億購置出海船隊。年底還曾借助巴黎國際車展，以“對標”保時捷的產品定價高調進軍海外市場，更是大手筆聯合殼牌完善歐洲市場的充電基礎設施配套。

「探客出行」從中汽協的數據發現，高調出海的比亞迪甚至都沒能躋身2022年整車出口量TOP10。

圖 / 中國汽車工業協會

若是我們換個角度來看，將4.23萬臺的年出口銷量置于造車新勢力或者傳統汽車廠商的新品牌而言，這已經算是取得很不錯的成績了，但作為有著絕對市場優勢的比亞迪，2.51%的出口占比確實有些難堪。

如果說2022年是比亞迪出海的起步之年，那么2023年應該是爬坡的高速增長之年。從2023年Q1數據來看，一季度比亞迪乘用車銷量約54.79萬臺，其中出口約3.87萬臺，出口占比也僅僅只有7.07%。

另一方面，出口的表現除了在銷量數據上，還得結合產品售價來看。

據公開資料顯示，比亞迪海外市場的主力車型為ATTO 3（國內為元Plus），雖然海外的售價明顯高于國內，但也無可否認當前的出口增長依然是走著沒有品牌溢價的“低端沖量”策略。

這樣一來，僅有低價優勢的出口策略恐怕對于企業利潤增長的助力也不會太大。

然而，“不怎么賺錢”的不僅是出口的車型，還有略顯“疲態”的海洋網車型。

2、略顯“疲態”的海洋網

4月7日，比亞迪海豹車型開啟新一輪降價活動，即在4月7日-30日間選購海豹車型可享受最高3.10萬元的綜合優惠。這也是海豹在3月剛推出“88元抵扣8888元”促銷之后的“又一次降價”。

當天，在央視舉辦的第三屆“中國汽車風云盛典”上，作為比亞迪海洋網的“旗艦”車型——海豹，榮獲此次活動的最高獎項“評委會大獎”。

在王朝網漢車型的基礎上而誕生的海洋網海豹車型，有著更新的產品技術，更低的產品售價，更年輕的產品設計……然而，集眾多優點于一身的海豹，從上市之初的一車難求，到高至超三萬元的大降價，也不過是一年時間而已。

如此兩級“跳躍”的市場表現，無疑是對正處于爬坡階段，需要樹立新品牌標桿形象的海洋網給予了一記重錘。

當然，作為比亞迪海洋網中最具代表性的一員，海豹的市場遇冷也正是海洋網略顯“疲態”的一個縮影。

「探客出行」從比亞迪官網獲悉，除面向網約車市場的e6車型外，比亞迪海洋網的在售車型有五款。其中，包括全年在售的海豚、驅逐艦05和宋Plus（含DM-i和EV），以及在年中和年底開始交付的海豹和護衛艦07車型。

從海洋網的產品布局來看，最讓人不解的恐怕是，為什么宋Plus會出現在海洋網中？

「探客出行」從比亞迪海洋網的銷售渠道獲悉：一者，海洋網產品布局和線下渠道都是剛開始起步，展示的車型也不夠，同時還需要一款重量級車型來撐場；二者，宋Plus是王朝網中較早搭載DiLink3.0智能網聯系統車型，而這個也是日后海洋網車型的標配。

故而，宋Plus是海洋網從王朝網“借調”的車型，也是為新品牌撐門面的“湊數”車型。

若是從近一年（2022年4月-2023年3月）銷量數據來看，僅有售價在10到13萬級的海豚車型，月銷量變化能勉強達到同步比亞迪乘用車銷量走勢。

作為撐場面的宋Plus車型在2022下半年雖出現過爆發式的增長，一度創下月銷超6萬臺的好成績，但從最近幾個月的銷量表現看，似乎也有些疲軟無力。

至于其他車型，則更是難堪大任了。如在2022下半年上市的海豹車型，雖在短期內達到月交付過萬的成績，但自2023年初開始便一路下滑，在3月跌至僅5000余臺；驅逐艦05更是始終沒能站上月銷過萬臺關口。

從整體表現看，比亞迪還是很不錯的，畢竟對于絕大多數廠商或品牌而言，別說實現單款月銷數萬臺的高度，能有個幾千臺就已經很不錯了。

但月銷幾千臺的海洋網則不一樣，因為它是比亞迪旗下的品牌，這就沒辦法讓其始終停留在月銷數千臺的尷尬境地。

海豹是海洋網的標桿旗艦，宋Plus是比亞迪的銷量冠軍，同處海洋網的兩款車為何會出現如此“割裂”的市場反差？說好聽點是海洋網新品牌還需要時間來打出知名度，說難聽點就是產品差異化沒有做出體現。

如此，在面對王朝網秦、漢、唐的銷量壓力下，海洋網不但不能有所懈怠，還得繼續加足馬力。因為它自誕生那一刻起就已肩負起月銷數萬的重擔，要為比亞迪營收增長畫上一道新曲線。

3、距離“躺賺”還有多遠？

在光鮮的年報之下，比亞迪的出海若沒能出現量價的大幅提升，海洋網若沒能扭轉“疲態”的走勢，何時才能進入到“躺賺”時代，還得打上一個大大的問號。

說到“躺賺”，盈利能力就是一個值得關注的點。

「探客出行」從比亞迪2022年報發現：按照行業劃分，交通運輸設備制造業（按產品劃分，汽車、汽車相關產品及其他產品）實現營業收入3246.91億元，占總營收的76.57%，毛利率達20.39%。

由此，比亞迪也成了新能源汽車行業中僅次于特斯拉，少有的高毛利率車企。

圖 / 比亞迪2022年度業績公告

相比于比亞迪漂亮的業績收入而言，這次披露的高毛利是比亞迪日后“躺賺”的基礎。

理想汽車創始人李想在3月29日的微博中毫不吝嗇地為比亞迪的高毛利率點贊。李想認為，“在經銷商體系下的比亞迪，第四季度22.8%的毛利率，甚至不低于直營體系下特斯拉25.9%的毛利率?！?/p>

圖 / 新浪微博

隨著電池原材料價格的下降，比亞迪在全國各地的工廠生產線也進入到了緊張的投產環節，產品線和品牌也逐步完善，外加在汽車銷量的爆發式的增長下，比亞迪已經告別了“高投入，低產出”的時代。

「探客出行」認為，在不久的將來比亞迪或將會成為繼特斯拉之后，下一個可以實現“躺賺”的新能源車企。

對于車企而言“躺賺”的前提無非就是兩點：一者，產品布局基本已經完成，且銷量市場一片火熱，用不著再去從零開始做研發攻關，還不愁產品賣不出去；二者，產線足夠新，產能夠充足，在保證生產的時候還不用大手筆維護和折舊。

顯然，比亞迪正是朝著這兩點的方向前進。從比亞迪的銷量表現看，在10到30萬價格區間，比亞迪雙品牌戰略十多款在售車型，已經足夠覆蓋各細分市場的需求。

至于產能產線，在過去的一年里，比亞迪已經先后在西安、鄭州、濟南等城市大量開設新的生產基地。

圖 / 界面新聞

「探客出行」從比亞迪2022年業績報發現，2022年比亞迪新能源乘用車產能達125萬臺，而銷量卻已經攀升到了178.20萬臺，產能利用率高達149.68%，可見在產能爬坡的2022年，比亞迪已經是在超負荷生產了。

似乎從側面也可以看出，在2023年300萬銷量下限的目標下，外加海洋網車型和高端品牌的落地，比亞迪還得繼續大手筆地投入生產線建設和團隊擴招。

雖然2022年比亞迪有著不錯的利潤表現和利潤增速，但這還遠遠沒有達到“躺賺”的高度，也可以預見的是，比亞迪“躺賺”的時代，來得可能會比預期中更晚一些。

同時，2022年比亞迪的新能源乘用車業務直接創收2722.34億元，單車售價約15.28萬元/臺。

對比近三年數據發現，比亞迪乘用車的產能從嚴重過剩到嚴重吃緊，業務收入雖隨著銷量大增出現了明顯的增長。而停售單價更低的燃油車，新開發的海豹和護衛艦07等高價位新車型上市，反映到單車的平均售價上，卻沒有明顯的提升。

如此，隨著車型的集聚增多，產能的急速擴充，新品牌跟不上老品牌的節奏，產能錯配的風險也會隨著車企的規模增長而水漲船高，這是比亞迪在接下來的發展中需要著重避免的問題。畢竟，在合資車中日系車和法系車的教訓猶在耳畔。

4、結語

剛起步的海洋網，剛剛進軍海外的比亞迪，品牌爬坡，絕非易事；何時躺賺，道阻且長。

在技術、產品甚至文化輸出上，比亞迪都有著足夠的自信，也手握足夠強的底牌。然而資本市場的反饋，卻遲遲沒能跟上比亞迪的前行腳步，否則巴菲特也不會在年報發布后就減持了。

整體表現不錯，結構矛盾加大，這是當下的比亞迪。而有著二十年造車史的比亞迪，也算是中國汽車工業少有的“功勛老臣”，但能否帶領自主品牌站穩國內并走向全球，并非靠一兩年的“輝煌”就能做到的。

*文中題圖來自：比亞迪官網。