文：談擎說AI 作者：鄭開車

繼去年12月公布赴美上市計劃之后，極氪在資本市場的動作仍在進行。

2023年2月12日，極氪與五名投資者訂立購股協議，同意向該等投資者發行及配發合共1.39億股A系列優先股，總代價為7.5億美元。天眼查APP顯示，此輪融資之后，極氪估值來到了130億美元，比Pre-A輪估值增加了超過40%。

資本市場的“奮進”，似乎難掩銷售市場的失意。根據極氪方面公布的1月份銷量數據顯示，同比減少約為12%。

銷量下滑的另一面是口碑的下滑。“背刺”似乎成為了用戶對于極氪品牌的另一種“注解”。

在車質網以及黑貓投訴等平臺上，極氪品牌的投訴量在大幅增加，其中包括“偷改合同隱瞞相關信息”，以及極氪“單方面篡改購車協議內容”。

以車質網為例，排行榜統計顯示從2月1日到16日，極氪001投訴數量為332次，投訴量位列排名第一。消費投訴數量排名第一，對極氪來說可能意味著某種警示。

//匆忙的極氪：速度論下的榮光與荊棘

一個的新的品牌要想在行業內快速立足，最佳的選擇不是直面競爭，而是避免競爭。避免競爭的策略有兩個：

1、找到細分空白市場。2提供足夠的性價比選擇。

極氪承載著吉利集團電動化轉型的夢想，想要快速在汽車行業立足，選擇的也是這么一條劍走偏鋒的到路。

極氪為什么能快速崛起，首先是產品點定位在了“獵裝車”這樣一個空白市場。這個市場有個特點：高端，小眾，用戶更愿意為產品本身買單。

這樣的市場在以往是屬于小眾進口車市場，極氪001定位純電動中大型獵裝車，而這個細分市場國內是空白，幾乎沒有能夠完全對標的競爭車型。

比如奧迪A6旅行版，受眾定位勉強算的上是競對，但價格A6旅行落地價格要賣到40萬+，極氪001售價30—40萬，并不完全算是一個市場競爭區間，且極氪001主打運動，與A6旅行也有足夠的差異化。

在電動車市場，其實極氪001也很難找到直接的競爭對手，一方面特斯拉、蔚小理目前都沒有在國內推出旅行版車型，沒有絕對的競品，如果后續各家后續沒有旅行、獵裝版車型的計劃，那么，在這個市場中，極氪可以吃很久的空白市場紅利。

極氪選擇推出獵裝版車型來打電動化牌，其實就是在賭：一方面是賭這個小眾的市場沒有更多對手愿意冒著風險跟進，另一方面賭消費端的變化，汽車消費市場在不斷細分，消費者對于獵裝、旅行以及MPV等車型的需求在不斷增加。

這個打法已經被證明是正確的，宏光MINI EV成為爆款就是例子，產品驅動下，一度不怎么有存在感的A00純電轎車市場，在2021年燒起了一把大火。

所以，在戰略上，極氪一開始就打算走錯位競爭的路線，需要迅速搶占市場，尋得先發優勢，并且快速建立品牌車型的市場基礎和產品認同。

方向對了，產品要能打才行。

在30到40萬的價格中，極氪001能給到你100kWh的電池，空氣懸架，靜音電吸門，智能感應自動門，各種你想得到的智能化配置，3.8秒的零百加速……拋開獵裝車的光環，極氪001這樣的紙面參數，不可謂不能打。

可問題在于，紙面參數是吸引用戶購買的第一步，后續的口碑才是能否形成持續增長的關鍵。至少從目前的一部分車主反映來看，極氪在真實的市場表現中紙面實力與用戶口碑有些兩極分化。

據車質網投訴信息顯示，在眾多的投訴中，除了銷售問題之外，也有發動機、驅動電機故障的相關投訴。黑貓投訴平臺上也有投訴顯示，有車主在提車當天就發現故障燈問題。

此外，今年2月份也有多位車主反映“動力受限”、“無法行車”、以及“ESC異常”故障信息。

對此，2月8日極氪在app端回應稱：“專門為了解決決動力系統故障的新版軟件已經可以進店刷寫，除此之外門店技術專家還可以在車輛保險絲盒內加裝一組應急線束，該線束沒有安全風險，也不影響終身質保。軟件＋硬件雙管齊下，基本可以做到問題一次性修復。”

問題雖然有了解決方案，但“背刺”車主這件事，極氪再熟悉不過了。為此，去年7月，吉利汽車總裁兼 CEO、極氪 CEO 安聰慧也曾公開發文向車主道教。

不過，在業內人士看來，問題頻出，頻繁“被刺”背后可能也會有一些深層的原因。比如，產品步子邁得大，產業鏈可能有些跟不上。

以智能座艙為例，一套解決方案需要三四家供應商同時協作，且每家都要及時響應開發進度，按期交付相應功能與模塊，這種多方協調，多線程并行的開發模式，在逐級交付的汽車供應鏈體系下是無法完成的。

最近三年內，汽車供應鏈的問題并未緩解，快節奏的產品迭代本身對供應鏈也是一眾嚴苛的考驗。

實際上，在強調規模化制造業中，交付有時比定義產品更重要。

研發設計一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰，把這顆芯片造出來，并且進行大規模交付才是真正的挑戰。因為只有少數公司具有這樣的能力，去協調大量上下游企業，共同完成產品開發制造的能力。

前兩年英偉達吹的天花亂墜的30系顯卡，產能滿足不了需求，交付不到終端用戶手中，品牌增量其實就是大寫的零。

汽車行業也是如此。產品的“大餅”再好看，用戶吃不到嘴里，或者吃到嘴里發現不是那個味兒，口碑很可能就會下降，口碑一下降，銷量準好不了。

//IPO路上，要快速布局，也要“忙中帶穩”

一個不容回避的事實是，極氪001的銷量已經出現劇烈的下滑態勢。最新交付數據顯示，今年1月，極氪共交付車輛3116臺，同比減少11.73%，環比下滑72.51%。

要知道，作為新能源賽道入場較晚的后來者，極氪在2022年全年交付了71941臺，12月交付11337臺，同比增長198.7%，交付成績可謂十分亮眼。

早熟的代價是早衰。1月銷量下滑嚴重，可能更是一個警示，對于極氪來說，速度降下來，根基穩一點，未必就是壞事。

飯得一口一口吃，增長也得一步一步來，先穩住虧損的規模，在用新車提高利潤率，也不失為一種“忙中帶穩”的打發，畢竟，要想二級市場看到未來，收窄虧損幾乎是一道必做的題目。

從吉利財報來看，2021年極氪營收28.68億元，凈虧損10.1億元；2022年上半年，極氪營收88.28億元，凈虧損7.59億元。也就是說，一年半時間，極氪凈虧損接近18億元。

新業務虧損，在一定程度上上可以預期的，畢竟產能上不來，交付規模有限。不過在研發、銷售渠道等方面依賴于集團“輸血”畢竟不是長久之計，連續虧損也容易拖累吉利的整體業績。

獨立上市可能是極氪急需走出的一條新路。

不過，從資本運作的節奏來看，謀求上市的節奏似乎還是有些快。天眼查App信息顯示，小鵬經過了C輪融資才IPO，理想走到D輪之后又融了一輪才上市，而極氪在前幾天才剛走完A輪融資。

在《中國企業家》的訪談中，李想認為，2023-2025 年是新能源行業極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多的公司。

雷軍、李想都認為行業的競爭最終會留下 5 家公司，并把自己都放在了里面，而同樣的問題，何小鵬卻認為頂多 7 家。

目前的市場格局種，只有特斯拉穩坐C位，其他玩家都還在路上。也就是說，想要存活下去，拿到二級市場的入場券就顯得頗有意義。

此前也有業內人士分析，認為極氪“著急”上市很大程度上是缺錢了，需要新的融資手段。而美股估值偏高，也便于車企融資。

2023年后，人民幣與美元的流動性都有增加，資本市場正在逐漸回暖，從時間節點上來，也到了車企沖刺IPO的窗口期，不光是極氪，埃安、嵐圖等車企也都想抓住這波“上車”的機會，因為越往后，窗口越窄，上市也就越困難。

而對于毛利水平相對較低的極氪來說，上市是抵御風險，提升長期競爭里的關鍵一步。

此前，據極氪CEO安聰慧透露，2022上半年，極氪整車毛利率水平在5%左右，與之對比，同期蔚小理三家中毛利率最低的小鵬也在11%。

低毛利意味著低品牌溢價，性價比標簽的確能夠俘獲市場，但是未來要盈利，漲價可能就成了必須要走的路，如果堅持現有定位，那么如何平衡規模與成本，則是極氪需要面對的另一個難題。

從底層邏輯來看，極氪造車帶有濃厚的吉利的影子，核心優勢在于供應商體系，組織協調能力下全靠供應商，能很快椽起來一輛車，但是短板同樣明顯：過于偏重產品定位，技術定位不足。

智能汽車，沒有自己的技術，很難有高毛利。在智能化技術上長遠的核心競爭缺失，可能需要極氪花力氣解決。

結語：

315消費者權益保護日臨近，汽車行業也是消費經濟復蘇的“重頭戲”。對于正在沖擊IPO的極氪來說，重要的時間節點上，如何處理好與用戶之間的關系是一道難題。

成也蕭何敗也蕭何。

極氪需要改變的，其實還是在于產品定位，如何走出“小眾圈層”走向“大眾市場”，可能才是需要深思的問題。