2023年對新能源車來說，注定是不平凡的一年。

特斯拉降價打響第一槍，緊隨其后是AITO問界與小鵬汽車，紛紛官宣降價措施。

春節期間，我去了一家北京比較出名的新能源車商超，店內看車人絡繹不絕，但與各家銷售的聊天中不難發現，特斯拉降價對訂單的影響很大。筆者觀察，不少看客更是直接了當問銷售，這車比特斯拉還貴，哪里比它好。

特斯拉好似變成了每個店里繞不開的話題，足以證明特斯拉此次降價對消費者的影響。

部分網友甚至喊出“感謝特斯拉”的話帶節奏，認為是它拯救新能源車。說實話，我們不應該感謝特斯拉，畢竟它不是蘋果，走體驗與品質路線，特斯拉成本控制的原則，使得車輛很多缺點顯而易見。

然而從汽車行業的角度來看，這條鯰魚突然擺動的尾巴，使得新能源汽車產生更大焦慮，不經意間讓競爭快速進入下一階段。

回看2022年1月份，當時新能源汽車處于快速爆發期，比亞迪、特斯拉的第一陣營，蔚小理、埃安等處于第二陣營，傳統主機廠逐漸入局。新能源市場足夠大，各家企業處于百花齊放的狀態。

根據價位區間來統計，比亞迪牢牢占據10-20萬區間市場，特斯拉則主打20-30萬元區間，高端市場則是蔚小理天下，頗有井水不犯河水之分，格局初步形成，且有長期穩固的態勢。

隨著越來越多選手的入場，各價格區間競爭越來越卷，外加特斯拉諸多問題逐漸暴露，去年并未完成全年目標，這也為今年年初降價埋下伏筆。

特斯拉開年這次降價，讓新能源車市場提前進入“廝殺期”。

價格是非常重要的因素，特斯拉降價直接刺激消費者需求，在1月份基本把一季度的訂單都拿到手。

其他企業到底要不要降價？筆者認為還是需要的，畢竟用戶體量擺在那里，都轉頭去特斯拉直營店訂車，自然訂單會受影響。

畢竟特斯拉產品實力擺在那里，馬斯克的人設與背后品牌附帶的向往，讓消費者對特斯拉迷之神往，盡管車輛本身問題頗多安全事故不斷，好像各宗教之間，想說服對方很難一樣，特斯拉仍有大批粉絲簇擁圍觀。

因此，其他車企唯有采取降價行為，才能讓更多理性的消費者的視線停留在產品上，所以大概率會有更多品牌選擇官方降價，或在終端價格上有所動作。

本就不賺錢的新能源汽車，提前進入搏殺期，對于ALL IN新能源汽車的企業來說，顯然不是一件好事，賣電動車本就不賺錢，加上降價甚至變為賣車賠大錢，使得部分新勢力盈利變得遙遙無期。

可是不賣車便會面臨更為重要的存活問題，現金流如果撐不住的話，今年看到新能源汽車品牌倒下是大概率事件。

特斯拉的降價，讓市場變為一家通吃的局面？顯然不是的。

新能源汽車想存活下來，光是產品力強還不夠，需要與用戶走的更近，想明白用戶到底在想什么？用戶在哪里看內容，想看到怎樣的內容？這往往更為關鍵。

以特斯拉舉例，我們鮮有見到特斯拉大講產品特性、加速、剎車、巡航精準度，但背后的某項技術卻被持續包裝，更被不少消費者認為行業絕對領先。

明明很多技術特斯拉不是最先進的，但偏偏用戶會認，這是為什么？筆者認為，用戶對汽車并不敏感，會有鈍感力。用戶選擇車一般會看幾個品牌，買的人多不多？靠不靠譜？先進不先進？大多數用戶看到的，往往不是數字，而是這個數字背后的故事。

最近與不少特斯拉車主溝通，多數車主直言購買特斯拉后后悔，說后面換車絕不會選擇特斯拉。

從造車的角度，中國品牌更理解消費者需求，所造的車更符合消費者的審美，只有體驗過才能理解，因此特斯拉目前賣得好，不代表以后賣的也會好。

重新讓消費者樹立新能源車的購買觀念，往往更好，這需要更長時間的積累與堅守。

對于新能源車市場，實際上還有很多需求未被滿足。以燃油車、混動、純電動車為三類劃分，相對而言，更大的進攻機會在于混動車型。在今年，我們也會看到廣汽、長安、吉利、長城等自主品牌更多的新能源產品出現。

相比純電動車，混動車畢竟不受電池調價等客觀因素的影響，折中的產品特性更能滿足于用戶對于短途+長途的使用場景，關鍵是能夠避免與特斯拉為代表的純電動車正面交鋒，因此我們看到混動車的增長，會在今年成為新的增長市場。

根據海外媒體消息，特斯拉在3月1日將公布下一代產品平臺，關鍵信息會推出更小尺寸的車，外加4680電池的使用，成本有望降低一半，新車售價或在15萬左右。

對于其他汽車品牌來說，特斯拉這條鯰魚正變得越來越可怕。

2023年特斯拉讓更多企業極為難受，好的一點是汽車市場足夠大，用戶需求與定位仍未被滿足，與用戶走的更近，而非傳統造車的模式，才能有效應對特斯拉引發的這場“價格戰”。

用傳統的那句話講：打響“價值戰”，而非“價格戰”。