文：談擎說AI 作者：鄭開車

2022年已經畫上句號，汽車廠商的年度豪言壯語也到了驗證時刻，俗話說得好，辭舊迎新，唯有更好的辭舊，才能不辜負新生。

談擎說AI團隊特策劃年度盤點選題，針對未完成年度銷量目標KPI的車企做一個回望，望能夠知恥而后勇，新的一年砥礪前行。

今天這期，我們來說下被冠以“新勢力第一梯隊”的“蔚小理”。從年度累計交付量來看，“蔚小理”三家車企的KPI都未達成。

蔚來此前規劃的年度交付量是15萬輛，實際交付122486輛，完成度81.66%；理想年初計劃的銷售目標是20萬輛，但年中下調至17萬輛，如今交付了133246輛，完成度為78.38%；小鵬在年初定的目標是“保25萬輛、沖30萬輛”，實際交付了120757輛，完成度僅為48.30%，還不及保底目標的一半。

蔚小理銷量增長出現疲態的同時，一些傳統車企旗下的非典型新勢力（問界、極氪）和第二梯隊新勢力（哪吒、零跑）倒是有著不俗的表現。

之前小鵬汽車創始人何小鵬稱，年銷10萬輛是一家新能源車企的“生死線”，跨過這條線就能活下來。根據2022年的市場格局來看，除了蔚小理，哪吒和零跑等第二梯隊新勢力也都突破了10萬輛的“生死線”，這意味著原本由蔚小理形成的三足鼎立的格局正在變動。

新的一年到來，傳統車企發力新能源，原本的腰部造車勢力成為后起之秀，最起碼在銷量層面，蔚小理已經談不上絕對的C位。

欲知未來誰將是這場變局的贏家？我們不妨先來回顧一下，在令昔日“御三家”都感到艱難的2022年中，究竟是哪些因素妨礙了它們的增長。

供應鏈脆弱，產能爬坡無力

2021年，汽車產業最大的黑天鵝是缺芯，其對新勢力車企的影響也延續到2022年。事實上，車企缺的不僅是芯片，新能源汽車部分零配件供貨不足，對新勢力車企的影響是實實在在的。

2022年，每當蔚來給出月銷量數據，總會找點客觀理由，不是因為缺某個零部件，就是疫情導致工廠停產；理想為了力推新車L9和L8，把爆款的理想ONE產能讓渡出去，但部分車型仍因零配件供應延遲而延期交付；小鵬汽車創始人何小鵬回應10月銷量低迷時也推辭稱，是受到新車G9產能爬坡的影響。

為何新勢力的供應鏈如此脆弱？原因有以下幾點：

其一，與整車廠相比，部分新能源產業鏈上游供應商的議價權更高。

去年，我國新能源汽車滲透率出現明顯加速。據乘聯會數據，2022年11月新能源汽車國內零售滲透率已經達到36.3%，這意味著，我國提前3年完成了2025年突破20%的預期規劃。

“滲透率快速提升，致使上游零部件供應商的產能儲備不足，更關鍵的是，新能源汽車產業鏈中，部分零部件的技術門檻高，主機廠短期內難以實現自研，所以整車廠的產能受限于上游供應端。”新能源行業分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

以動力電池為例，這是整車制造過程中成本占比最高的部分，也是新能源汽車的核心構成。雖然蔚來已組建了超 400 人的電池研發團隊，但短期內難免要被電池廠商拿捏，而且自研的電池如果沒有足夠大的量產規模，成本也是一個問題。

甚至網上有這么一個說法：主機廠淪為了了寧德時代的“打工人”。

芯片也是新勢力難以實現自研的零部件，面對芯片供應短缺，比亞迪旗下有比亞迪半導體，可以高枕無憂，而何小鵬5月份在微博上傾吐了缺芯的實情，還配上了可達鴨“急求芯片”的圖片。

其二，與出貨量更大的傳統整車廠相比，蔚小理交付體量和采購量還太小，導致他們拿貨能力不足。

“新能源行業的供應不足時，供應商會優先發貨給有長期穩定需求的傳統車企，而新勢力的訂單交付通常要往后排。”羅瓊向談擎說AI表示。

此外，供應鏈脆弱還讓蔚小理在產品更新換代的節點經歷陣痛。

2022年，是蔚來、理想和小鵬自成立以來的產品大年，它們集體進入新產品周期，發布新一代旗艦產品。蔚來發布了ET7、ET5和ES7，理想發布了新品L9，小鵬發布了G9。

果不其然，“蔚小理”在7月份均出現銷量環比下滑。其中一個共同原因就是，為給新車型優先安排產能，就要“犧牲”一部分老車型的產量。

“造車新勢力沒有形成完整的產品型譜，現在普遍處于調整期，難免走一些彎路，他們都需要重新規劃梳理產品體系。”乘聯會秘書長崔東樹如是說道。

而對供應鏈管控更加成熟的傳統車企而言，會有更強的緩沖能力應對“新舊交替”節點的調整，也就沒有造車新勢力的陣痛來得明顯。

智能化優勢不明顯，還為追趕者“做了嫁衣”？

如果說供應鏈脆弱是新勢力“成長期”必須經歷的磨難，隨著市場規模的擴大，終究會跨過這道坎兒。那么為了跨過這道坎兒，蔚小理現階段較為領先的智能化水準，是否稱得上其產品競爭力的“加分項”呢？

在談擎說AI看來，答案似乎不容樂觀。

首先，今年智能駕駛功能的迭代來得并沒有那么及時。蔚小理部分智能硬件采用“先預裝，后體驗”的硬件預埋策略，大半年時間都在吊用戶胃口而已。

以小鵬汽車為例，從去年就開始不斷曬出測試視頻的城市NGP（領航輔助駕駛系統）功能，遲遲未能交付用戶。

直到9月17日，隨著小鵬P5的一次所謂重磅OTA，小鵬的城市NGP終于上線。不過，這并不等于全國所有小鵬P5車主從這天起就能用上高大上的城市NGP。

據官方消息，城市NGP最初在廣州地區開始試運行，隨后會陸續推送給部分P5用戶。而且讓人感到不解的是，小鵬G9選擇在城市NGP發布的4天之后才開啟上市交付，最為小鵬價格最貴的新一代旗艦車型，居然沒能取得城市NGP首發。

這不禁讓人懷疑，小鵬姍姍來遲的城市NGP的實際體驗其實還不夠成熟，所以是否在旗艦車型首發就無所謂了，索性先勉強回饋一下老用戶，順便在小范圍測試中再改進一下功能的穩定性。

在蔚小理中，小鵬以智能體驗的優勢作為差異化賣點，如果連小鵬都交出的新功能都不太夠意思，其他新勢力更無法在2022年給出智能駕駛的驚喜了。

事實上，理想和蔚來不再熱衷于追求智能駕駛系統的迭代速度。理想汽車的計劃是，2025年推出小鵬城市NGP類似的功能；而更注重“全服務體系”的蔚來其實不會跟小鵬比拼智能迭代速度，只是透露了規劃自研的自動駕駛芯片。

其次，即便智能駕駛預裝款賣出去了，究竟多少車主開通了這個功能？這也是個問題。

自動駕駛的開通數據是比較直觀的論證，而相關的數據表明，用戶對自動駕駛的熱情并不高。

據外媒Troyteslike的數據顯示，截至2021年Q2結束，特斯拉FSD的整體開通率約為11%。以北美地區為例，熱銷車型Model Y和Model 3的FSD選裝率只有20%左右。

馬斯克在特斯拉2020年Q4財報中表示，中國僅有1%-2%的用戶選擇開通FSD功能。原因不難理解，自動駕駛功能的更新首先要卡在“本土化”上，美國與中國路況大有不同，何況FSD在美國本土還處于測試階段。

視線再轉向國內，土生土長的“智能汽車一哥”小鵬的開通數據也不夠樂觀。何小鵬表示，2021年Q4輔助駕駛的選裝率為20%，而據36氪獲得的行業監測數據顯示，同期該功能的實際開通率僅有10%左右。

透過開通數據看智能駕駛終端市場的現狀，原來企業營造爭奇斗艷只是表面熱鬧，嘗鮮時代已經結束了，現階段用戶對高階智能駕駛的熱情并不高。

此外，隨著robotaxi賽道遇冷，多個業內大佬都表示自動駕駛技術要解決的“長尾問題”比想象中更多更復雜，意想不到的情況太多。

事實上，蔚來、小鵬、特斯拉都曾發生過輔助駕駛系統開啟狀態下的致命車禍事故，這也讓部分用戶對當前智能駕駛的安全性不太信任，買單和使用的積極性不高。

今年7月份一位汽車博主@DerekTLM表示，因自己眼睛小，被小鵬汽車的系統判定為“開車睡覺”，從而被扣除了智駕分。

“出現這種令人啼笑皆非的bug，其實是因為行業里有過一些智能駕駛開啟狀態的事故，廠商必須把安全放在第一位，由于算法遠不夠完美，出于最大限度避免安全隱患的考量，對異常駕駛狀態的判定邏輯選擇‘一刀切’也是不得已。”某自動駕駛公司感知算法工程師向談擎說AI表示。

目前，多家自動駕駛廠商和主機廠仍寄希望于使用高精地圖彌補感知不足、提升系統可靠性，然而由于行業內甲級資質稀缺，高精地圖既需要保持“鮮度”，還需等待一個高效率、低成本的普適性方案。

也有車企及自動駕駛公司也在探索減少對高精地圖依賴的替代方案。例如特斯拉是最早提出不依賴高精度地圖的車企；前段時間，國內的企業如毫末智行、智行者等也紛紛表示要走“重感知、輕地圖”路線。

然而，隨之而來的問題是，技術路線的變向，可能又意味著原有方案研發成本的沉沒。

“新勢力在智能駕駛技術研發上沒有石頭可摸，如果像曾經的智能手機一樣，迭代觸及天花板，各家整車廠的差距逐漸縮小，而且用戶體驗都不差，這對他們才是最殘酷的。”羅瓊向談擎說AI表示。

最后，不得不說的是，蔚小理（特別是小鵬）智能化變現能力弱，但是研發費用卻沒少花，研發ROI不高。

已上市的零跑在2021年的研發費用僅為7.4億元，而2021年小鵬的研發費用就高達41.14億元。上市后的零跑增加了技術研發投入資金，2022年前三季度研發投入依次為2.4億元、2.84億元、4.04億元，若按照其研發投入增速粗略估算，仍明顯低于小鵬。

誠然，研發投入代表著“科技含量”，是新勢力車企上市的重要指標。早在2020年，哪吒就曾宣布啟動科創板的上市工作，但因為科創板對上市企業更嚴格的“科技含量”審核而擱淺。

但是也要注意到，選擇從大眾市場切入、“為人民造車”的哪吒汽車，竟然奪得今年國內新勢力銷冠，盡管哪吒定位在更加大眾化的市場區間，但在汽車行業，規模效應的價值尤為關鍵。

長遠來看，智能汽車零部件的成本仍在降低，后發造車企業的智能化更有成本優勢。據天眼查APP顯示，小米旗下順為資本剛投的創業公司北醒最近發布了512線分辨率激光雷達AD2，成本已低至幾千塊，預計2023年交付，定點總數已達18萬臺。

這意味著，第二梯隊的新勢力和有著傳統車企背景的非典型新勢力們雖然是追趕者，但它們很有希望縮小和蔚小理在智能體驗維度上的差距。

而對蔚小理而言，它們前期巨額的研發投入一定程度上培養了智能汽車產業鏈，同時也為后來的追趕者帶來低價紅利。或許可以理解為，在蔚小理集體造勢和大手筆的研發投入下，或多或少為那些追趕者“做了嫁衣”。

腰部選手后發制人，平替產品日漸增多

哪吒和零跑因為在智能化層面享受到了“后發者紅利”，但是短期內它們的產品在售價上和蔚小理有明顯的區隔，二者難以發生正面競爭。

不過，這并不意味著蔚小理還有高枕無憂的時間，從今年銷量增長的速度來看，問界和極氪目前已經兵臨城下了。

拿問界來說，華為加持的終端渠道優勢，已經成了“增長密碼”。在今年7-9月實現連續交付量破萬之后，問界在10月完成了對“蔚小理”銷量的超越，僅次于哪吒。

“或許因意料之外的A柱碰撞試驗變形，導致11月份銷量出現短暫下跌，不過問界12月銷量又恢復破萬輛的攻勢，說明這個品牌已有較強的市場認可度，具備一定抗風險的韌性。”談到對于問界的看法時，羅瓊表示。

事實上，問界從今年3月份正式交付，且錄得第一年交付7.6萬輛的成績，這是之前的新勢力不曾達到的成績。

當然，問界取得這樣生猛的成績，主要憑借華為遍及全國的智選渠道。不過，蔚小理不能忽視的是，問界品牌的爆火，也讓華為有了復制智選模式的計劃。

據晚點AUTO文章顯示，目前華為已依次和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮等主機廠敲定了智選車的合作。而同時華為和賽力斯的合作還在加深，搭載華為自研MDC智能駕駛計算平臺的新款問界，也在籌備中，預計將于2023年年底上市。

這意味著，蔚小理年底要面對智能體驗升級的新一代問界，而且智選模式的復制，讓蔚小理感到“難纏”的對手可能會越來越多。

相比問界，另一個需要蔚小理提防的對手是極氪，其實并沒有可以借力的渠道之便，甚至在去年剛交付時還因車機卡頓招致一時差評。

不過，極氪001免費更換8155芯片后，市場反響陡然扭轉，交付量隨之猛增，成為少數完成年度銷量目標（7萬輛）的高端新能源車企之一。這也說明，極氪001在升級芯片后，產品力已經得到市場廣泛認可。

值得注意的是，7萬多臺的年銷量成績，全由極氪001一款車型貢獻。如果剛上市的2023款極氪001還能在今年繼續保持萬臺左右月銷量，這款車或有望成為下一款比肩理想ONE的大爆款。

值得一提的是，蔚來和理想已經有布局下沉市場的計劃。今年一季度財報會議上，李斌宣布代號為阿爾卑斯全新子品牌，主做20-30萬元的產品。

而理想CEO李想在2022年一季度財報電話會上表示，2022、2023年將推出三款產品，其中一款定位中型SUV，售價在20萬-30萬元區間。

然而到了20萬-30萬元的價格段，蔚小理就必須和憑借自建核心供應體系且已吃到規模效應紅利的比亞迪展開競爭。

目前漢EV、唐EV在20-34萬的高端入門價格區間已經獲得市場高度認可。而前不久比亞迪已經和榮耀進行車機融合領域的合作，其智能化的短板也有望得到一定程度彌補。

對蔚小理而言，供應鏈體系尚有不足，在用戶更看重性價比的價格區間，想要將產品線拓展到主流市場也不會太輕松。

回顧2022年，蔚小理把銷量不及預期歸咎于新舊產品切換、疫情影響、供應鏈障礙，還有伴隨著新車型投產出現的產能爬坡。

不過2023年疫情影響逐漸下降已成定局，全行業復蘇指日可待，零部件供應方面也會迎來一波產能高峰，屆時蔚小理若再甩鍋給疫情，恐怕難以服眾了。

新的一年，新能源汽車不再有補貼，考慮到蔚小理當前產品價格較高，該市場的用戶對價格相對不敏感，所以補貼結束對銷量影響不大。

不過，對蔚小理企業本身來說，“居高難下”的電池成本會仍會對其利潤指標構成持續壓力。

事實上，除了走增程式技術路線的理想，蔚來和小鵬仍高度依賴電池供應商，而反觀追趕者中，零跑、哪吒、長安深藍等廠商都在布局成本更低的增程式車型。

另外，新的一年，智能體驗方面的對手更多了，除了前面提到的華為多點開花的智選模式，百度AI技術加持的集度汽車也將在今年上市交付，蔚小理們不僅要不斷深耕高端市場，強化品牌力，還要主動迎戰已經擺出追趕之勢的哪吒、零跑、極氪、問界們，挑戰和機遇都不會少。

新能源汽車行業是一場持久戰，對于已經突圍資格賽的選手來說，更多的機會把握在自己手中，國內的新能源車市還遠未到淘汰賽階段。

天高任鳥飛，海闊憑魚躍，蔚小理何時再度回歸C位，我們拭目以待。