文：談擎說AI 作者：鄭開車

2022年已經收尾，汽車廠商的年度豪言壯語也到了驗證時刻。俗話說得好，辭舊迎新，唯有更好的辭舊，才能不辜負新生。

談擎說AI團隊特策劃年度盤點選題，針對未完成年度銷量目標KPI的車企做一個回望，望能夠知恥而后勇，新的一年砥礪前行。

今天這期，文章的主角是創維汽車。

2022年，創維汽車的銷量KPI為三萬輛。

在新能源汽車領域，3萬輛的目標不高不低。但創維汽車對外營銷一直強調自身十多年的造車生涯，甚至創維汽車亮相的發布會的主題是“十年一劍”，強調自己已在汽車界耕耘十年。十年時間并不算短，對于創維汽車來講，這個銷量目標著實難以啟齒。畢竟對比后起之秀的車企，比如哪吒，蔚小理等車企動輒十萬+的銷量目標來講，相形見絀。

具體來講， 創維汽 車，2022年1-11月的實際銷量為19,039臺，離三萬臺的目標還差10961臺，目前的完成率為63.5%。接下來創維想要在剩下的一個月完成一小半的年度目標，基本有些不可能。

銷量“五連增”背后：水分有多大？

不是汽車業內人士，可能都會對創維汽車的品牌感到陌生，路上也很難看到創維的汽車產品。但誰能想到，創維汽車背后企業已經發展十年有余。據天眼查專業APP顯示，創維汽車背后企業，開沃新能源汽車集團股份有限公司的成立時間為2010年12月21日。

作為創維創始人的黃宏生，在2009年出獄歸來后并沒有回歸創維，而是拋售了公司股份，成立了名為“創源天地”的投資公司。之后，創源天地成立子公司“南京創源”，南京創源又重組接手了經營不善的南京金龍。2016年，南京金龍更名為開沃新能源汽車集團，又在去年獲得了創維在運載工具上的商標轉讓。

盡管開沃新能源汽車有了創維汽車的品牌使用權，但“此創維”已非“彼創維”，能將二者真正聯系起來的似乎只有一個創始人：黃宏生。

從創維汽車目前的傳播來看，其主要宣傳點在于強調汽車的從7-11月實現了“五連增”，并且宣稱，創維汽車目前的表現已經超越了威馬、嵐圖等車企。而且對比同樣跨界造車的恒大和富士康，認為自家汽車產品更受消費者的歡迎。

創維汽車能夠在今年下半年奮起追趕，實現連續增長，還是值得恭喜的。這似乎也在暗示，今年上半年，創維汽車似乎銷量不佳。而且，在今年上半年還多次強調3萬臺年度目標的創維汽車，在下半年對這一目標已經很少提起。

三萬臺的銷量目標，在新能源汽車領域實在談不上多高。更別說創維汽車已經“磨劍十年”，即便發展時間較短的零跑、哪吒等新能源汽車二線品牌，在今年1-11月的總銷量都已經近10萬臺左右。大量強調“五連增”的創維汽車，似乎是有意轉移視線，淡化今年三萬臺這一“小目標”可能無法完成的尷尬。

需要注意的是，即便三萬臺的目標不高，目標完成率也只有一半多，一萬多臺銷量的含金量似乎也不高。

首先，創維汽車的銷量中，網約車“水分”似乎不少。

2021年，9月份，及時用車與創維汽車在南京簽訂戰略合約協議并舉行交付儀式。及時用車表示，將在三年內全國投放5萬臺運營車輛，致力于網約車合規化運營。

同時期，創維汽車與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應鏈管理有限公司達成戰略合作，與長江機電簽約1000臺、與秒秒送簽約200臺。

似乎依賴上了網約車路徑，今年5月底，其又與湖南幾家企業簽訂了網約車合作項目。此外，在網上也能看到不少創維汽車招聘全職兼職網約車司機的招聘信息，不少租車平臺也將創維汽車當做網約車出租。

事實上，面向B端銷售模式做網約車雖然可以提振銷量，但會在C端消費者心中形成網約車品牌的固有印象，影響后期C端市場銷售布局。就像消費者在網上調侃的，對于有充足預算的消費者，有幾個愿意買一臺滿街跑的出租車？

而且，電動車在網約車市場替代燃油車已經逐漸普及化，隨著補貼消失，網約車市場紅利基本消退，未來，只有抓住C端的消費者群體才是王道。

如今仍然堅守網約車市場的價值已不大，甚至會影響車企在C端乘用車市場的能力構建。畢竟，網約車更加考驗的車企的渠道能力，而乘用車考驗的是車企在技術、外觀、配置等維度的產品打磨能力。

就像乘聯會秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實做出好產品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業模式的創新。”

其次，創維汽車在海外市場的表現，似乎也有些弱勢。

出海，已成為眾多新能源車企的主要布局方向，創維汽車自然也不甘落后，在去年年底就聲稱已將其電動車賣到了全球42個國家，北到俄羅斯和加拿大，南到烏拉圭和盧旺達，就連人口不到200萬的拉脫維亞和塞浦路斯都有它的足跡。

但令人不解的是，創維在海外似乎并沒有使用“創維汽車”的品牌。比如在美國和德國，EV6搖身一變成了“Imperium SEV”以及“Elaris BEO”，很難看出創維汽車的品牌痕跡。

也有接近創維汽車高層的人士曾向媒體透露：“這份成績單水分很大，有些國家只訂了幾輛車，然后就沒有下文了，所謂的墻內開花墻外香絕對是無稽之談。”

當然，上述爆料，談擎說AI團隊在網上并未搜到創維汽車的回應，真實性不置可否，僅供諸君參考。

國內企業出海，已經從制造出海升級為品牌出海、技術出海。但創維汽車出海反而如同逆行一般，更換品牌之余，技術實力也難言頂尖，僅憑制造能力布局海外，脫穎而出的機會渺茫。

而且出海之后表現不佳，影響的不光是自家品牌，對于剛在海外贏得口碑的中國汽車廠商來講都是一損俱損。

最后，產品層面，創維汽車被看做是比亞迪的“低配版平替”。

對于創維汽車，黃宏生充滿自信，還發布了“1-3-3-3宏偉戰略”，意為在已投入100億元的前提下，未來再投300億元，實現市值跨上3000億元。并且在2020-2025年，創維汽車要推出至少4款新，到2025年銷售要達25萬臺。

如今時間已經過半，創維汽車在今年連三萬臺目標都難以達成。是誰給黃宏生的自信，在2025年銷量要達到25萬臺？難道是比亞迪？

從產品技術層面來看，創維汽車最核心的競爭力似乎源自比亞迪的DM-i系統。除此之外，創維汽車大力宣傳的人體工程學0重力座椅、HEPA級別空調濾芯等亮點，其他汽車品牌也可以實現，更像是噱頭，反而側面反映出其缺乏技術積累。

搭載比亞迪DM-i系統的創維汽車產品，如開啟預售的創維HT-i，預售價為14.98-19.98萬元，比亞迪宋Pro DM-i的售價13.88-16.38萬元都貴了不少。這樣的價格對比下，消費者為什么不直接選比亞迪？

其優勢或許有兩點：創維HT-i至少貨源充足，而比亞迪宋Pro DM-i一車難求，終端提車要等上2個月甚至更長。

此外，談擎說AI大膽推測，為創維汽車的銷量做出貢獻的，不排除網約車車主這樣一個群體的助力。網約車車主買不到比亞迪的空檔期內，在部分網約車平臺的助推下，只好選擇比亞迪“低配平替版”的創維汽車。

有創維汽車體驗中心工作人員向媒體表示，現在創維汽車市場還未完全打開，我們主要批量出售到外地，用戶購買很多為了跑網約車。

在網上也能看到用戶對于創維汽車的評價，認為其更適合跑網約車，而且給出“網約車幫辦車證手續、費用低、掛靠公司轉手方便”等理由。

2023年十萬+銷量，口嗨還是實力所致？

在談擎說AI看來，電動車企的未來在C端消費市場，基于此維度考量，創維汽可能存在以下問題：

一、創始人本身經歷以及營銷認知缺陷，影響汽車產品的營銷定位。

車企創始人以及CEO等高層站出來，親自為自家產品代言，提高產品聲量聲勢，已經發展為行業慣例。

比如在理想L9正式發布時，李想親自站臺，稱其是500萬元以內最好的家用SUV。小鵬G9上市時，何小鵬也表示，小鵬G9是50萬以內最好的SUV。智己CE0劉濤也是營銷“老手”，曾放出豪言：“我們在未來的很多年后再回顧今年，可能就是智能電動豪華車的逆襲元年，我們大概率相信在未來的增長曲線當中將會一騎絕塵。”

不過，近日劉濤在展示智己L7時，出現了涉及高速違停、變道不打轉向燈、實線變道、連續變道及超速等多種違章行為。盡管劉濤事后道歉，卻也引來不少爭議。

此外，電動車企高管們為維護自家車企利益，也經常互撕，陷入“罵戰”，可以說已經成為家常便飯，比起娛樂圈有過之而無不及，這使得車圈的瓜，從來都沒有停止過。

至于創維汽車創始人黃宏生，相對來說更加低調，很少參與到“罵戰”之中，也很少從創始人營銷的維度為創維汽車品牌帶來高熱度。

這背后或許有兩點原因：

其一，創維汽車產品實力本身較弱，很多外來技術集成，不夠先進。比如創維EV6的車窗飾條，屬于是上一代甚至上兩代工藝，同價位新車型已不再采用。這使得創始人天然勢弱，沒有底氣參與到行業爭辯之中。

其二，創始人本身經歷似乎并不具備創始人營銷的有利條件。我們注意到，消費者對黃宏生個人最感興趣的話題，還停留在黃宏生2004年被廉政公署拘捕，后入獄6年的經歷上。創維創始人的個人魅力、個人話題性很容易招致“黑紅”，對品牌帶來傷害。

不過，黃宏生也并沒有放棄為自家產品站臺的機會。

不同車企有不同的主打賣點，比如理想主打為家庭用戶提供的“奶爸車”、小鵬主打智能化實力等等，而創維汽車的主打賣點比較獨特--健康概念，像最早發布的天美ET5，明心健康版、凈心智慧版、智健合一版等車型命名方式就能深刻體現出來。在發布創維EV6時，創維汽車主打的“健康戰略”也從未改變。新車又增加了“健康監測系統”，聲稱能監測車上人員的血壓、心率等數據。

而黃宏生為宣傳自家獨特的“健康戰略”，多次對外強調，“自從開了（創維）電動車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了！”

這營銷思路不禁讓人想起了過去“老教授”在電視廣告中賣保健品的場景，也是滿滿的保健品營銷的味道。

但是，健康監測對于汽車來說似乎并不是什么值得宣傳的賣點，畢竟現代消費者想要進行健康監測，一塊智能手表往往就能搞定。要說用汽車治好高血壓、糖尿病等現代醫學都無能為力的慢性病，似乎也有些像天方夜譚。

或許，創維汽車產品的打造，更加受古稀之年的創始人影響較大。當創始人的思維落后時代時，產品也很容易被局限于創始人的認知中。

與創維汽車形成鮮明對比的是百度下邊的集度，與其相反，集度反而是太超前。

在今年6月，百度發布了自己子品牌集度的一款“汽車機器人”概念車，按照百度說法，集度這輛 Robo 01 是汽車 3.0 時代的代表性產物。其實大家心里都有數，“汽車機器人”的概念，是李彥宏在去年的百度 AI 開發者大會上宣布的，雖然設計比較離譜，但確實迎合了創始人的喜好。

另外，黃宏生對于行業競爭的認知或許也存在誤區。

黃宏生曾向媒體表示，造車新勢力普遍太燒錢，但創維集團在家電領域的一大優勢就是成本控制能力，這一經驗將應用在汽車上。

而成本控制的后果就是，創維汽車的發展如同“坐過車”。由于創維汽車前期更加關注眼前的利益，在政府補貼的高峰，早期單在商用車領域便賺得盆滿缽滿。隨著補貼消失，當時的開沃汽車開始面臨資金壓力，沖擊A股至今未果，由于資金鏈緊張，甚至工資都延遲發放過。

至于造車新勢力普遍燒錢，則是把目光放在了更長遠的未來，這和創維汽車形成本質區別。此后，創維汽車不得不轉入乘用車領域發展，但這時候C端細分市場已不好切。

如今來看，新能源汽車品牌滿天飛，logo五花八門，消費者很多都不認識，創維汽車的前身品牌天美汽車同樣面臨尷尬的境遇。

雖然黃宏生在去年拿到了創維汽車品牌，靠創維原有知名度省下不少市場費用，但存在的問題仍然不少。

雖然創維品牌具備一定知名度，但消費者“知名”未必意味著“認可”，知名度與認可度并不能劃等號。能做好家電并不意味著能做好汽車，跨界到汽車的創維品牌，實際上被削弱不少。還有，創維品牌本身已經老化，存在感不強。

當然，創維汽車畢竟已經努力了十幾年了，盡管在很多領域確實做的不夠，甚至是掉隊。畢竟，車已經造出來了，已經秒殺一眾入局者，機會還是有的。

二、產品定位、人群、價格的不可能三角

首先，創維汽車的產品定位與消費人群存在割裂。

創維汽車定位健康概念，更適用于中老年人，但中老年人并非科技產品的核心目標群體。比如，智能手機并沒有在日本和歐洲起步，而是從美國和中國。這是因為日本和歐洲社會老齡化嚴重，都是老人居多，生活簡單，智能數字化的東西反而不容易普及。

購買電動汽車的消費人群以Z時代的年輕消費群體為主，而在年輕消費者圈層中，患有高血壓、糖尿病的年輕人終究是少數，創維汽車提供的健康功能屬于低頻次需求。產品定位健康不如定位小概率的健康突發事件，比如行駛過程中車主頭暈，可以自動安全停車等。

其次，在消費人群和價格上，也存在割裂。

當然，主打老年消費群體也可以。但是，普通老年人更多消費的是幾萬塊錢的老頭樂；高端老年消費群體往往會選擇幾十萬以上價位的奔馳寶馬，尤其是商務人士，對汽車品牌更加看重。即便車主買車考慮到家里老人，往往MPV也足夠滿足。因此，創維汽車在消費人群和價格上也難以形成統一。

總的來看，創維汽車在核心人群，定位，價格三要素上，存在不可能三角。

技術短板明顯，仍未拿到智能汽車下半場“入場券”。

如果說智能汽車上半場考驗的是車企的“電動化”能力，下半場則是考驗車企的“智能化”水平，最具代表性的便是自動駕駛技術的進展情況。

自動駕駛技術已經從高速高級輔助駕駛進階到了城市高級輔助駕駛。為保證自動駕駛進展，不少車企甚至選擇自建超算中心，滿足車企對自動駕駛算力的需求。

法律層面，交通運輸部官網也發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（下稱《指南》），向社會公開征求意見。這是最新的國家關于新能源汽車自動駕駛的頂層設計之一。

然而，創維汽車在自動駕駛技術方面可以說是真正的弱項。

據創維汽車介紹，在2019年，創維汽車和原創維合資成立 “酷沃智行科技”，研發出了智能網聯系統，可為車輛提供全時AI智能語音交互體驗、車家互聯、以及能夠便捷地接入和控制各類IoT的周邊配件的一鍵聯網功能。不過天眼查APP顯示，酷沃智行科技申請的專利僅35項，其中還包括部分外觀專利。

從創維汽車的新品創維HT-i來看，同樣延續了創維EV6的“健康監測”功能，其智能化技術也僅僅體現在智能網聯的層面，在自動駕駛技術上很少宣傳。

如果缺乏領先行業的自動駕駛技術優勢，在未來或許難以有效吸引大量用戶。畢竟，自動駕駛技術才是未來智能汽車變革的重頭戲，自動駕駛前裝量產的速度快慢，落地成效已成為自動駕駛企業的比拼重點。

令人欣慰的是，黃宏生已意識到自動駕駛的重要性。他透露，今后也將在自動駕駛系統、智能網聯操作系統、智驅解決方案、智電解決方案等方面不斷進行發力，進一步增強創維汽車技術實力。

至于創維汽車在行業下半場能否形成自動駕駛的技術壁壘，避免“裸泳”的尷尬局面，仍需時間驗。