文：談擎說AI 作者：鄭開車

造車，是最近幾年最火的創業賽道之一，可回望已經步入尾聲的2022年，人間清醒的科技巨頭們似乎不再熱衷造車。

近期聯想舉辦的“2022聯想創新科技大會”上，聯想集團高級副總裁、首席技術官芮勇強調：“聯想沒有造車計劃，我們要做的是車計算”。而“車計算”的使命，是將聯想的計算技術積累與車企的智能化需求相結合，聯想給自己的定位是“汽車新四化的賦能者”。

家電巨頭海爾也有類似的舉動。近日，海爾官方在辟謠“海爾將進入整車領域”的傳聞后，相關業務負責人表示，“目前海爾依托旗下的卡奧斯工業互聯網平臺，正在與相關汽車企業合作，旨在賦能汽車產業鏈企業數字化轉型。”

除了聯想海爾兩個巨頭，曾經智能手機行業風光一時的魅族科技，近日因發布汽車領域崗位招聘引發造車猜測，隨后吉利副總裁發微博稱，“這是誤讀，魅族不造車，只為車企提供服務。”

其實在2021年，還有小米、百度、創維等多家科技公司入局造車，然而緊接著的2022年，這些被外界認為有可能造車的、有著科技基因的巨頭們，為何一致選擇去做車企的供應商？新造車的風口期真的一去不返了嗎？

為什么科技巨頭不再造車？

科技巨頭為何不再造車？在談擎說AI看來，既有外部環境的原因，也有自身的原因。

首先外部環境方面，資本遇冷抑制了巨頭們的造車熱情。

在資本市場上，投資機構對新勢力品牌的態度與蔚小理成立初期有很大不同。

牛創新能源創建的2018年，國內新能源相關產業融資事件和融資額已經開始下滑，到2020年前后，隨著造車業務的推進，就連蔚來、小鵬這樣的頭部品牌都面臨融資困難，零跑汽車甚至超過一年沒有融到錢。

在新造車大潮中，地方政府扮演了重要角色，為了招商引資，他們下血本助推了一批新能源車企的誕生。例如蔚來背靠合肥，溫州獲得溫州提供的債權投資和低息貸款，零跑獲得杭州國資委投資。

對地方政府來說，造車正成為一個實現當地產業升級的有效途徑。但并不是每座城市都適合發展汽車產業，押錯寶的大有人在。看到拜騰、奇點、賽麟等新造車企業栽跟頭，地方政府對車企的投資也會更加謹慎。

更不能忽視的是，2022年持續的疫情讓許多行業停工停產，政府的稅收來源收窄。

據統計，只有少數幾個省和地區的財政是盈余狀態，大部分地方政府的財政都是嚴重赤字。2020年疫情初起，合肥政府還能拿出70億拯救蔚來，但這樣的佳話在2022年已經很難再現了。

此外，新能源市場很快將迎來又一個挑戰，新能源汽車國補截止到12月31日，從明年開始，4800至12600元的單車補貼將不復存在。

為了縮減成本，長安深藍、哪吒、零跑等品牌都打算推出成本更低的增程式車型。可以預料的是，對于愛馳、前途、天際等艱難求生的新造車公司而言，現在既沒有過量產線又沒有充足資金，明年注定要面臨更艱難的困境。

按照蔚來李斌的說法，造車門檻已提升至400億，科技巨頭即便家大業大，但在經濟大環境持續低迷的背景下，資本市場和地方政府都趨于保守，新造車的風口基本結束了。

說完外部環境對造車的不利因素，再看科技巨頭自身是否充分具備造車的實力。

在談擎說AI看來，2022年新能源汽車滲透率快速提升，新能源車市內卷，對造車新玩家來說，技術實力與用戶運營缺一不可。

首先在技術實力方面，科技公司想要擠進造車行業，需要等待汽車智能化時代的到來，憑智能技術的優勢切入。

但是在可以拓展到汽車的車機互聯、操作系統等技術領域，科技巨頭的發育并不順利。

某種程度上，推動汽車智能化發生關鍵轉折的歷史事件，應該是2014年蘋果CarPlay的誕生。

此后，國內互聯網公司開始看到了賦能車企的機會，百度推出Carlife、華為推出HiCar。但是，回顧阿里、華為、聯想等巨頭企業的“上車”之路，會發現竟沒有一個走得順利。

先看阿里，阿里曾經要做YunOS操作系統，應用于汽車、智能家居、手機、平板等各種智能終端。2016年，首款量產互聯網汽車榮威RX5搭載YunOS智能操作系統正式面世這是一個令人興奮的開端。

但遺憾的是，YunOS由于無法繞開谷歌的專利壁壘。想做大操作系統，卻被谷歌“卡了脖子”。另外對于阿里來說，作為上市公司，繼續深入布局操作系統與股東利益不一致，導致其長期發育不良。

一款操作系統如果缺少了手機這個關鍵試煉場，就很難快速迭代和完善，也就很難成為主流。所以YunOS（已改名為AliOS）發展比較慢，目前基于AliOS的斑馬系統雖然已經搭載在上汽旗下多款車上，但基于這套操作系統的生態已經落后太多。

相比阿里，華為對研發投入的決心很大，而且華為不是上市公司，對操作系統的長周期研發和相關產業投入不會受到股東的左右。然而華為的芯片在遭到美國制裁后，如果自己造車，與特斯拉形成直接競爭，或將引發美國更大幅度的“制裁”。

再看聯想，2015年聯想發布基于Android系統深度定制的手機操作系統ZUI，搭載于聯想旗下ZUK手機。在車企越來越傾向于和手機廠商合作的當下，智能手機的長遠意義在于：可以被作為智能車機的入口，是入局造車的一塊跳板。

然而聯想手機早已失去當年的市場和用戶，操作系統、車機互聯也掉隊，并沒有積累造車的技術優勢。

其次，在用戶運營方面，并不是每一家科技巨頭都擅長。

在談擎說AI看來，目前的新能源汽車市場中，用戶運營是新勢力車企做大銷量的一個關鍵能力。特斯拉、蔚小理等具有互聯網基因的車企能夠把車賣得好，不僅在于產品智能技術層面的優勢，用戶運營也是一塊關鍵的長板。

反觀極狐、智己、嵐圖等傳統車企旗下的新能源品牌，由于用戶運營層面存在先天劣勢，銷量和產品力極度不成正比。

以聯想為例，作為PC廠商，聯想在上游依賴Wintel，下游依靠經銷商，如果消費者不把電腦拿去維修，PC廠商此后很難有機會與消費者打交道。所以用戶運營不是聯想的長板。

順便提一下已經正式造車的百度，車還沒造出來，已經遭到用戶的冷遇。集度在今年6月發布了自己的概念車ROBO-01，但是為了秀技術選擇在元宇宙里開發布會，結果因直播動畫拉胯遭遇用戶無情吐槽。自游家在新車即將交付之際突發變故，一邊退款給訂購用戶，一邊遣散員工，令人唏噓感慨。小米汽車慢工出細活，生產資質至今還沒著落，加之最近自動駕駛賽道遇冷，小米“全棧自研自動駕駛”的進程也不及預期。還有石頭科技創始人昌敬創辦的洛軻汽車，除了官宣造車時有點動靜外，一片沉寂，仿佛不造車一樣.....

這些新晉造車企業遭遇的大小波折，也給賽道平添了幾分陰霾，科技巨頭們再談及造車夢，也會三思而后行吧。

做供應商真的很香

造車的大門已經關上，但并不意味著新能源汽車行業對科技巨頭關上了“機遇之窗”。

聯想、海爾、魅族等企業作為下游車企的供應商，同樣能夠為企業帶來進一步增長的想象力。

在談擎說AI看來，科技公司“上車”做供應商，有以下幾方面原因：

其一，智能化技術方案的供需匹配度更加成熟，科技公司以供應商的角色“上車”，已經摸索出一種雙贏的良性循環合作模式。

以和上汽合作的OPPO為例，其為主機廠打造的車機方案OPPO Carlink旨在以軟件能力賦能車機，同時保證車機的完整架構，讓車企在智能化時代不會“喪失靈魂”。

或許正是因為OPPO更加堅定地做車企的智能化供應商，上汽才拒絕與華為合作而選擇OPPO。最近比亞迪與榮耀在車機融合領域達成合作，或許也有類似的原因。

說白了，不造車的科技公司反而更容易拿下大型主機廠的訂單。

長遠來看，去打造一套真正智慧互通的系統，有助于發揮智能化技術的優勢，甚至反哺自身業務（比如多賣手機），這比親自下場造車來得更加穩妥。

事實上，科技公司的智能技術賦能車企，幫助后者提升產品力，已經出現一個典型的案例。

賽力斯本來是一個名不見經傳的小主機廠，在抱上華為大腿后，今年1-11月問界品牌汽車的累計銷量已經達到6.6萬臺。從新能源汽車行業人士和用戶的反饋來看，問界汽車賣得好，流暢絲滑的鴻蒙座艙是撬動用戶的關鍵。

此外，在自動駕駛領域，很多主機廠都不再青睞Mobileye推出的“黑盒”方案，英偉達、地平線等公司的“白盒”方案的產品力和訂單逐步趕超。

無論是智能座艙還是自動駕駛，困擾科技公司“上車”的靈魂歸屬爭議已經被更加折中的、雙贏的技術方案化解。

其二，做供應商的時間窗口并不會一直敞開，科技公司需要抓住機會趕快“上車”。

在新能源變革中，博世、大陸等老牌巨頭供應商也在順應時勢，布局增量零部件研發量產能力以及智能化技術的研發。

以博世為例，據天眼查顯示，今年3月18日博世在在武漢創辦武漢博世未來創新數字人才產業研究院有限公司。近日，博世又在上海成立了博世未來智能駕駛與控制（上海）研發中心，針對智能座艙、智能駕駛以及智能網聯三大領域開展研發攻關。

這些老牌供應商和傳統車企之間有合作的基礎，而且他們沒有造車的想法，不會覬覦主機廠的蛋糕。即使他們的某些產品在技術上稍微落后，主機廠仍愿意合作。所以科技巨頭要趁技術還有領先優勢，早上車，早拿定點。

此外，部分車企已經提出智能駕駛的“自研計劃”，即所有環節自己搞定。如長城汽車、小鵬汽車、上汽智己，都智能化自研的計劃。

當部分主機廠旗下的智能化公司具有了自研能力，主機廠勢必會推動其上市，外供行業，比如毫末智行已經計劃于2023年登陸科創板。這意味著，競爭對手會越來越多，“上車”之事不宜推遲。

從國家政策角度來看，疫情下很多行業都陷入低迷期，但鼓勵新能源行業的發展是強國戰略，承載著民族復興的希望。政策扶持下，新能源汽車供應鏈突飛猛進。

長遠來看，全球汽車產業的格局將會發生天翻地覆的大洗牌，我國的汽車供應鏈今后有機會賦能全世界的汽車廠商。

事實上，燃油車時代全球汽車三強的歐洲、日本和美國車企，在新能源和智能汽車領域，都已經表現出對國內供應商的依賴。

先看歐洲，前不久大眾汽車近日投資了國內智能駕駛芯片廠商地平線。近日據德國《商報》稱，大眾汽車中國區負責人Ralf Brandsttter在接受采訪時表示，“盡管外界擔心該汽車制造商過于依賴中國市場，但大眾汽車仍將致力于投資中國市場。”

再看美國，電動車領軍企業特斯拉雖然誕生于美國，但也是在上海建廠后市值和銷量才突飛猛進，也帶動了本土供應鏈。除了特斯拉一枝獨秀，美國雖然還有Lucid、Rivian、Canoo等一眾新勢力車企，但這些車企沒有一個能穩穩占據主流新能源汽車市場的玩家。

最后看日本，豐田在去年年底發布了史上最宏大的轉型計劃：2030年前投入350億美元進行新能源車的研究，其中一半用于純電動方向。然而前不久，一汽豐田的全新純電轎車bZ3出現在工信部的產品公告里，有消息稱該車將搭載比亞迪的三電系統。有網友甚至調侃這款車有著“豐田的標，比亞迪的靈魂”。

以上種種，預示著我國的新能源汽車供應鏈面向的不止是本土廠商，今后國產的汽車零部件很大概率會裝在更多國外車企的汽車上。這意味著供應鏈將是一個很肥很廣闊的領域，本土供應商大有可為。

對科技巨頭們來說，面對難得的歷史機遇，能不能實現造車夢其實已經沒那么重要了，盡快打造標桿案例或許才是更加務實的選擇。資本市場遇冷的背景下，成為供應鏈一環已有很大想象力，還要啥自行車。

2022年，是新能源賽道和自動駕駛賽道資本遇冷的困難時期，正是在困難時期，一些新造車企業的短板得以暴露出來。

對希望入局汽車行業的科技巨頭而言，2022年意義在于，多了些理性和穩健，少了不少泡沫與浮華。

尤其值得期待的是，汽車圈與科技圈的交融，出現了一個微妙的平衡點：車企聯手科技企業，完成了從傳統制造業到科技企業的華麗轉身。這意味著科技企業開始以更務實的姿態看待造車這一風口。

已經造車的企業，又有幾個能成功躋身上岸呢？