文：談擎說AI 作者：鄭開車

近日，長安汽車發(fā)布全新能源及電動化解決方案——長安原力技術(shù)，包括“原力智能增程”和“原力超集電驅(qū)”兩項重磅技術(shù)。在三分鐘左右的視頻里，長安試圖向用戶詮釋“181+95%+1200+-30”等一系列數(shù)字背后的科技成果。

值得注意的是，長安推出看似相當(dāng)重磅的新技術(shù)，并沒有舉辦線上或線下的發(fā)布會活動，而是以長安董事長朱華榮朋友圈廣告的形式發(fā)布。

和備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的特斯拉AI Day、蔚來NIO Day相比，這次長安汽車“秀肌肉”的方式過于低調(diào)，或許也是在刻意避開競爭對手的鋒芒。

不過，對于那些對新能源汽車技術(shù)稍有了解的用戶來說，大概還是會疑惑地問上一句：眼看就要步入2023年了，曾經(jīng)被多位車圈大佬批評落后的增程技術(shù)還值得大吹特吹嗎？

后補貼時代，深藍成為長安的“新能源主力軍”

眾所周知，增程式技術(shù)由于技術(shù)簡單，BOM成本較同級別插混車型更低，是一種低成本的新能源過渡技術(shù)。

“從長安發(fā)布“原力”技術(shù)的時間點來看，此次對增程式技術(shù)高舉高打，可能與“國補”所剩時間不多有關(guān)系。”在新能源車企從事產(chǎn)品助力研發(fā)的劉明（化名）向談擎說AI表示。

根據(jù)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，從明年起，上牌車輛不再給予補貼。

對于即將到來的“后補貼時代”，不同的新能源車企有不同的反應(yīng)，最直截了當(dāng)?shù)膶Σ呤莾r格調(diào)整。

據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉、小鵬、蔚來、問界等多家新能源車企對各自產(chǎn)品進行了不同程度的降價調(diào)整或推出優(yōu)惠政策。而產(chǎn)品主要定位于中低端市場的比亞迪和埃安，近日相繼宣布了對多款新能源車型進行漲價。

這里要注意的是，比亞迪和埃安，是除特斯拉之外目前銷量最靠前的新能源廠商，而且率先宣布漲價的比亞迪和埃安已經(jīng)完成了今年的銷量目標。

比亞迪1-10月銷量為140萬輛，距離達成150萬輛的調(diào)整后銷量目標，也幾乎沒有懸念；而埃安12月1日公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，1-11月累計銷量約24萬輛，同比增長128%，也已經(jīng)提前實現(xiàn)了全年銷量翻倍的目標。

由此似乎可以得出一個規(guī)律，傳統(tǒng)車企中銷量最高的新能源品牌，由于市場預(yù)期比較樂觀，有底氣通過漲價來維持毛利潤。而毛利潤較高的高端品牌為了保持銷量或進一步刺激銷量增長，偏向于降價優(yōu)惠。

長安在“后補貼時代”如何運籌帷幄，取決于自身的處境。然而根據(jù)一些公開信息來看，當(dāng)前長安新能源車型板塊面臨很多問題：

其一，新能源板塊布局遲緩。

2018年5月，長安汽車全資成立了長安新能源。截至2022年3月，長安新能源分兩次融資先后引入12家投資人，長安汽車持股減少至40.66%。雖然解決了資金問題，但長安汽車也因此喪失控制權(quán)，長安新能源也由長安全資子公司變?yōu)槁?lián)營企業(yè)。

據(jù)天眼查APP檢索顯示，12月2日，長安汽車出資13.32億人民幣購入長安新能源部分股權(quán)。交易完成后，長安汽車持有長安新能源股份比例由40.66%上升至51%，長安新能源將變?yōu)殚L安汽車控股子公司，納入合并報表范圍。

正因為長安汽車此前對新能源領(lǐng)域的重要資產(chǎn)（長安新能源）都沒有控股權(quán)，所以當(dāng)很多傳統(tǒng)車企被嘲完不成KPI時，長安因為無權(quán)制定2022年的新能源車型銷量目標而“逃過一劫”。

其二，新能源車型銷量低。

今年前10個月，長安旗下新能源車型累計銷量19萬余輛，而比亞迪自9月以來，連續(xù)三個月單的月銷量均破20萬。

長安新能源賣了10個月，還不如比亞迪一個月的銷量成績，這個差距很大。

其三，難以兼顧性價比和利潤，產(chǎn)品競爭力弱。去年五菱宏光MINI銷量火爆，長安推出一款對標的長安奔奔E-Star國民版，尺寸、動力和續(xù)航各方面均“碾壓”宏光MINI。不過這款車和曾經(jīng)的江淮iEV系列一樣，在補貼退坡的過程中已經(jīng)提前“離場”。

總的來看，長安新能源車型的利潤太低，雖說也吃到了一些紅利，但新能源板塊的發(fā)展太慢，當(dāng)前在新能源車型領(lǐng)域的競爭力遠不如比亞迪和埃安。當(dāng)“國補”進入倒計時，長安并沒有跟隨比亞迪和埃安漲價的底氣，尋求價格更低的增程式技術(shù)或許也是不得已而為之。

在低端新能源市場，微型車市場因為補貼“退坡”面臨盈利難題；在高端市場，與長安和寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔高度依賴頭部供應(yīng)商的背書，在核心技術(shù)層面，長安方面的參與度著實有限，更多的產(chǎn)品舉措需要看未來的市場反饋。

所以對長安來說，在“國補”即將結(jié)束之際，最應(yīng)該做的事情，就是死死抓住長安深藍所在的這塊中端市場來一波推廣。表面上甩出一堆“唬人”的專業(yè)數(shù)字，本質(zhì)上可能是應(yīng)對“后補貼時代”的一種“降本保利”策略。

當(dāng)然，無論“原力”加持下能不能扭轉(zhuǎn)乾坤，長安先盡可能為深藍造勢，這個大方向沒有錯。

“原力技術(shù)”加持下，深藍能“曲線救國”嗎？

長安新能源能不能靠增程逆襲，一方面取決于技術(shù)因素，主要包括增程技術(shù)路線的理論上限和長安對增程式技術(shù)進行優(yōu)化改進的研發(fā)能力；另一方面取決于非技術(shù)因素，比如供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品設(shè)計和定位、渠道、用戶服務(wù)等等。

首先，從技術(shù)的角度來看，“原力智能增程”面對的挑戰(zhàn)一點都不輕松。

據(jù)長安新能源CEO鄧承浩的介紹，深藍的增程和純電車型銷量占比結(jié)構(gòu)中，轎車預(yù)計是6:4，SUV預(yù)計將達到7:3。也就是說，在長安深藍的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，增程車型將成為重要銷量來源。

那么長安若想通過“原力技術(shù)”使深藍躋身主流混動車市場，“原力智能增程”必須是長安的一項“王牌技術(shù)”。這一炮既然打出來，必須要足夠響亮。

在插混技術(shù)大行其道的當(dāng)下，橫在“長安原力技術(shù)”面前的一大障礙，就是進行充分的市場教育，讓用戶消除“增程式就是落后技術(shù)”的成見。

早在2020年，大眾中國CEO馮思翰給李想來了一個下馬威，稱理想ONE的增程式是“最糟糕的方案”。

今年7月4日，華為常務(wù)董事余承東發(fā)布問界M7時，聲稱“說增程車不夠先進是胡扯”，馬上引來長城旗下魏牌CEO李瑞峰的炮轟。時至今日，增程式依然是一種飽受爭議的新能源技術(shù)方案。

事實上，早期通用雪佛蘭和奧迪等廠商率先量產(chǎn)的增程式車型，被后來豐田的油電混動吊打。而現(xiàn)在，國內(nèi)比亞迪為代表的插電混動（比亞迪DM-i/DM-p、長城檸檬混動、吉利雷神混動）后來居上，在成本和油耗經(jīng)濟性上更有優(yōu)勢。

長安也推出了自己的藍鯨iDD混動，目前長安旗下有長安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD兩款車采用了這套混動系統(tǒng)方案。但是從銷量來看，這兩款車型還未得到市場的充分認可。

雖然朱華榮所說的“缺芯貴電”會對銷量有一定的負面影響，但是插混作為當(dāng)下最主流的過渡技術(shù)路線，可行性已經(jīng)在比亞迪的車型上得到驗證，長安對藍鯨混動應(yīng)該有足夠的資源傾斜。

然而這兩款車賣得都不怎么好，2022年10月，長安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD的銷量分別為932輛、554輛，銷量可以用“慘淡”二字來形容，和同款燃油車也有較大差距。

因此長安力推增程顯然還逃不開自身的原因：在“國補”結(jié)束的壓力下，自研的混動技術(shù)未能扛起新能源過渡時期的大旗，長安需要換個技術(shù)路徑。

事實上，長安目前已經(jīng)布局的技術(shù)路線真的不算少了，旗下新能源車型的動力形式涵蓋了純電、插混、增程、氫燃料等五種技術(shù)方案。

不過，很多時候車企對于技術(shù)路線的布局不在于有多么全面，而在于精通。

從銷量來看，長安旗下除了低端市場走純電路線的微型車（Lumin糯玉米）銷量尚可圈可點，其他路線均有很大提升空間，將原力智能增程作為主攻技術(shù)之后，深藍能否“曲線救長安”，仍是一個未知數(shù)。

其次，從非技術(shù)的角度來看，長安在新能源領(lǐng)域長足的進展或許還離不開其他更多的長板。

如果回顧增程技術(shù)的發(fā)展過程，不難發(fā)現(xiàn)，新勢力車企中采用增程方案的理想汽車收獲持續(xù)強勁的銷量，對當(dāng)下增程方案的火熱起主要推動作用，理想之后，曾被李瑞峰批駁得體無完膚的問界M5、M7也成了爆款。

但同時也要注意到，并不是所有效仿理想ONE走增程技術(shù)路線的車型都被市場認可。

比如東風(fēng)旗下高端純電品牌嵐圖，其在售兩款車型FREE和夢想家均提供增程式車型，而且增程式車型也確實占據(jù)了主要銷量，但嵐圖首款車已經(jīng)上市一年多，銷量始終不溫不火，并沒吃到增程技術(shù)的紅利。

在談擎說AI看來，理想和問界之所以熱銷，對增程方案的堅持，或許只占到各自諸多長板中的一個。除此之外，理想的熱銷離不開精準的產(chǎn)品定位、更勝一籌的智能化體驗，問界的熱銷離不開華為的智能技術(shù)賦能和智選渠道的力推，這些才是決定性的因素。

同理，對長安而言，其賦予了“原力智能”的增程方案能否讓深藍品牌大放異彩，或許也要訴諸于技術(shù)之外的多個長板。

回顧即將走完的2022年，長安發(fā)布了新能源品牌深藍，智能品牌諸葛智能，重新掌握長安新能源的控股權(quán)，以及在千呼萬喚之后即將于本月迎來交付的阿維塔11……

2022年，是長安在新能源領(lǐng)域真正大手筆多方位布局的變革之年，至于何時能夠收獲一份如愿的答卷，我們拭目以待。