文：談擎說AI 作者：鄭開車

近日，量產自動駕駛公司縱目科技擬沖刺上交所科創板IPO的申請獲受理。據悉，此次IPO縱目科技預計募資20億元，主要用于上海研發中心建設項目和東陽智能駕駛系統生產基地項目（一期），以及流動資金的補充。

據天眼查APP顯示，縱目科技成立于2013年，定位是自動駕駛系統ADS和高級駕駛輔助系統ADAS技術和產品供應商。去年6月3日，小米旗下的小米長江產業基金領投了其D++輪融資，縱目也成為小米宣布造車后投資的首家汽車領域的公司。

值得注意的是，該公司的核心技術是智能泊車系統，尤其在高級別自主泊車領域，縱目是國內技術位于前列的創業公司之一。

由于泊車領域是自動駕駛的低速場景，也是量產開始小規模落地的場景，雖然很多自動駕駛領域的玩家（特別是L4玩家）正面臨著一場寒冬，但是縱目科技作為一家提前專注L2的代表性公司，似乎應該更容易對抗寒氣的侵襲。

然而，縱目既然到了急于通過融資走下去的地步，這或許預示著，自主代客泊車賽道的競逐已經顯現出一些火藥味兒。

“低毛利”與“高客戶集中度”問題顯著，扭虧仍需努力

多年以來的技術積淀，讓縱目科技在智能輔助駕駛領域建立起了一些技術上的優勢。

據招股書顯示，在高級別自主泊車領域，2013年成立的縱目科技公司具有先發優勢，其自動泊車輔助功能在多個專業賽事中摘得冠軍，并在威馬、吉利、長安等多家主機廠的將近20款車型上實現量產。

然而公司經營層面數據并不樂觀。

據招股書顯示，報告期（2019 年、2020 年、2021 年及 2022 年 1-3 月）內縱目科技的主營業務毛利率分別為10.75%、16.43%、13.21%和10.38%，有逐年下滑的趨勢。

與行業中同類公司相比，縱目科技毛利率僅在2020年度高于行業平均水平，其他期間均低于平均水平。

對此，縱目給出了一些原因，首先公司收入整體規模較小，原材料采購方面不具備議價優勢，單位采購成本較高。另一方面，公司早期戰略客戶的量產訂單毛利率較低，而且這部分訂單的收入占比較高，拉低了產品整體毛利率。

與此同時，報告期內公司研發費用分別為 11,950.54 萬元、17,196.30 萬元、26,912.71萬元和 8,673.74 萬元，占營業收入的比例分別為 240.65%、205.13%、118.32%和96.34%。研發投入比例雖然有下滑的趨勢，但目前仍舊處于虧損中。

據招股書顯示，2019-2021三年分別虧損約1.60億元、2.10億元及4.16億元。截至今年一季度末，縱目科技累計虧損已超過11億元。

當然，行業普遍存在的芯片價格暴漲對縱目的業績產生了不利影響，可是與德賽西威、同致電子等同類公司的利潤差距依然比較大。

降維量產是當前自動駕駛賽道的主旋律，今年以來，有想法試水前裝量產的自動駕駛公司，無一例外都在宣傳自己的方案成本有多低。

比如，去年底元戎啟行宣稱其方案成本不超過1萬美元，后來又降到了3000美元；輕舟智航宣布其方案的量產成本低至1萬元；易航智能表示其NOA（自動輔助導航駕駛）行泊一體方案的成本在1萬元以內。

當量產自動駕駛領域進入內卷時期，對較早在L2進行布局的縱目提升盈利能力較為不利。換句話說，L2技術不那么值錢了，利潤低的自動駕駛公司會感受到較大的生存壓力。這或許也是縱目急于上市融資的一個原因。

由于智能泊車功能目前只是在部分高端車型上有搭載，所以賽道顯現出“僧多粥少”的局面，所以能夠從主機廠拿到多少訂單，決定縱目接下來的營收狀況。

據招股書顯示，縱目目前已量產或取得定點的主機廠超過20家，但是客戶集中度較高。報告期內，公司對前五大客戶的收入占總收入比重分別為 89.42%、89.31%、71.84%和 86.32%。

從大客戶構成來看，今年1-3月期間，縱目的第一大客戶為賽力斯汽車，其貢獻的銷售金額占比為39.90%，這一點或許會成為一個隱憂。

目前賽力斯推出的問界品牌與華為之間的深度合作關系有目共睹，若華為進軍泊車領域并搭載于問界的新車型，賽力斯與縱目的合作是否會受到影響，或許會是一個問題。

事實上，即將于12月交付的阿維塔11上已經搭載了華為的APA智能泊車輔助功能，未來阿維塔11還將通過OTA升級開通AVP代客泊車輔助。因此，如何留住大客戶或許是一個難題。

在2019年，威馬就和吉利曾是縱目的前兩大客戶，銷售份額占比分別為38.39%、35.06%。然而到2022年1-3月，已經看不到威馬在縱目大客戶名單中的身影。

吉利旗下有主攻智能化技術的億咖通，對于智能化的自主性可能也會越來越高，縱目對吉利汽車的銷售金額和份額占比都在肉眼可見地降低。

此外，從近期新勢力車企銷量增長乏力的情況來看，也說明智能配置的領先難以帶來銷量的轉化。

小鵬一直將智能駕駛作為主要賣點，P5是全球第一款搭載激光雷達量產車，但從去年10月開啟交付至今，P5一共只賣了4萬多臺。小鵬P7也被多次爆出在自動泊車過程中發生碰撞事故。

更慘的是以自主泊車為賣點的威馬，百度為其提供的AVP和ANP方案最先落地車型是威馬W6。但這款車賣得并不好，從去年3月到現在只交付了1.4萬臺。

反觀智能配置較為薄弱的埃安、哪吒，近期銷量大幅度增長，其中廣汽埃安在今年前10個月銷售21.24萬輛，同比增幅為134%，勢頭比蔚小理還猛。

在智能化難以有效刺激銷量的形勢下，對縱目來說，如果主要客戶流失以及新客戶拓展不及預期，將對公司未來經營業績產生負面的影響。

AVP技術路線分野：車端派和場端派博弈的公地悲劇

智能泊車功能難以刺激汽車銷量，最主要的原因是，當前在技術層面存在兩個障礙：

一是成本太高，只適合在高端車上量產，買單的是不差錢且樂于嘗鮮的人群；二是技術有待進一步突破，當前的自主泊車功能只能做到在部分場景中正常使用，并不能完全取代人工泊車。

從技術分級來看，目前市場上的自主泊車有多重過渡形態，包括自動泊車輔助（APA）、遙控泊車（RPA）和自學習泊車（HPA），而真正的自主代客泊車（AVP）要實現人車分離，不需要人去接管，就像L4級自動駕駛一樣。

為了實現AVP，目前有三種不同的技術路徑：車端智能、場（停車場）端智能和車場協同。

目前車端派的玩家最多，這也是基于第一性原理的智能泊車路線，類似于自動駕駛領域的單車智能派。目前，縱目科技、魔視智能等初創自動駕駛公司，還有特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力車企均采用這種路線。

場端智能的落地方案，主要是在停車場安裝場端智能設施，代表玩家是博世、大陸等巨頭供應商，其軟件研發能力弱于新勢力，也弱于自動駕駛獨角獸，但是其資金實力雄厚，能夠玩得起這種重資產模式。

車場協同派的代表玩家有華為和停簡單，看似綜合了前兩種技術路線的優點，但是其真正落地的前提是基于車端和場端泊車技術的成熟。

在談擎說AI看來，由于不同技術路線落地的關鍵決定因素有本質的區別，前者取決于技術瓶頸和成本，后者取決于商業模式。

到底哪種技術路線更優？目前還難以判斷。

車端智能的AVP對成本極其敏感，車端智能駕駛技術的可靠性決定整套泊車系統的可靠性。從車端方案在當前市場驗證情況來看，避障和定位精度是兩個最難解決的問題。

除了上文中提及的小鵬汽車自動泊車事故，今年6月22日，蔚來的一輛測試車從上海創新港停車樓三層墜落，也引發了一些人對于泊車技術可靠性的憂慮。

從安全性角度而言，在AVP的感知模塊中加入激光雷達可以提升避障準確性，能夠更加有效的解決一些corner case場景，但同時激光雷達、高算力芯片等硬件也帶來成本的上升。

而對財大氣粗的場端派來說，商業模式能否成功是其關鍵決定因素。

以博世為例，一方面與停車場達成合作，將停車場進行智能化升級，停車場會將泊車運營服務費分給項目運營方。另一方面，泊車服務可作為一個入口，后期運營方還可以提供充電、洗車等服務。

不過，場端路線雖然容易落地，但前期比較難起規模，而且在項目場景的拓展能力上相對較差，大規模落地的邊際成本較高。

值得一提的是，去年縱目科技在長安UNI-K車型上首發了APA6.0遠程智能泊車技術，未來這項技術將繼續升級，實現HZP（家庭區域記憶式泊車）。

車端和場端商業模式的對比不難看出：前者關注點在出發地場景，后者的關注點在目的地場景（比如酒店、商超、寫字樓等公共停車場），雙方很可能是在把一次完整出行過程中的首尾兩次泊車需求分割去滿足。

然而，兩種技術路線的競爭或許并不會促進AVP價格的下降。假設某位智能泊車的忠實用戶想要在一段“出行+返回”的整個過程中都體驗自動泊車功能，可能需要花雙倍的錢，即本來買了車端智能泊車功能的車，還要在外面的停車場付自動泊車費用。

所以，兩種AVP技術路線和商業模式的博弈過程中，或許并不會讓用戶受益，反而可能會形成“公地悲劇式”的資源浪費。

對于用戶來說，如果泊車功能要花雙倍的錢，意味著不同的玩家在各自的技術路線上進行了重復投資，顯然不利于賽道的良性發展。

長遠來看，車、場兩端運營方的互聯互通與技術上的融合應當成為AVP玩家們的共識，但在這之前，首先要突破的是技術可靠性和量產成本。