一、基本案情

中國A工廠與國外B公司簽訂貨物買賣合同，A工廠是賣方，B公司是買方，價格條款為FOB深圳。B公司隨即指定深圳C貨代公司安排運輸事宜。A工廠隨即將案涉貨物交予C貨代公司并同步向其出具托書（ Booking ）。C貨代公司接受委托后，以自己的名義向D船公司訂艙，并向A工廠出具了以C貨代公司為抬頭的提單樣稿。

A工廠提供給C貨代公司的案涉貨物《商業發票》（ Invoice ）載明貨值為100萬美元；而案涉貨物的報關單則載明貨值為50萬美元。

貨物運抵后，C貨代公司在沒有收到A工廠的放貨提示和電放保函的情況下，就擅自向美國B公司交付了貨物。而美國B公司并未向A工廠支付貨款。

A 工廠錢貨兩空，無奈遂訴至法院，要求C貨代公司承擔賠償貨物損失100萬美元。

C貨代公司則辯稱：國外B公司指定C貨代公司辦理貨運事宜，并向C貨代公司支付代理費及海運費，國外B公司與C貨代公司成立海上貨運代理法律關系，其只是根據國外B公司的要求進行放貨，C貨代公司未收到貨款應向國外B公司索賠；而A工廠與C貨代公司并無合同關系，不應當向A工廠賠償；即便是法院最終判定C貨代公司應當賠償，也僅僅以報關單載明的金額即50萬美元作為賠償基礎。

二、爭議焦點

1.本案A、C之間成立什么法律關系？

2.本案A工廠的貨值損失是100萬美元還是50萬美元？

三、法院判決

最高院：本案A、C之間成立海上貨物運輸合同法律關系，C貨代公司應按照《商業發票》載明的貨物價值即100萬美金為基礎賠償A工廠。

四、律師評議

1. 法律關系認定

隨著國際貿易實務的發展， 我國外貿出口貨物有80%左右采用FOB條件成交，中小貨主居多，其商業議價實力有限 。

在FOB貿易術語下，國外B公司負責安排運輸，國內A工廠在指定的裝運港（深圳）將貨物交至國外B公司指定的船上，國外B公司隨即承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險，且通常國外B公司會在貨物到港后再支付貨款。為了便于控制貨權，在買賣雙方確定交易之時，國外B公司會指定某一貨運代理人即本案C貨代公司進行具體操作，國內A工廠照要求，將貨物交C貨代公司即可，并聽從C貨代公司的指示配合其出運貨物。由于C貨代公司系國外B公司指定的，從某種程度來說國外B公司更享有 貨物控制權 ，其完全有可能和其指定的C貨代公司、甚至是目的港代理相互串通，進而實現 無單放貨 ，最終導致國內A工廠錢貨兩空。

FOB價格條款與傳統貿易有很大不同 ：在傳統貿易中，賣方A工廠即是發貨人，又是托運人；買方B公司則是收貨人；而FOB價格條款下，賣方A工廠只是發貨人、而買方B公司則即是托運人、也是收貨人。眾所周知，海運提單有三個法律功能：承運人接收貨物的收據；海上貨物運輸合同證明；在目的港憑以交付貨物的物權憑證，在傳統的貿易方式下，這三個法律功能 三位一體均歸于賣方A工廠 ；而在FOB價格條款下， 三個法律功能發生了分離 ，對國內A工廠來說，是承運人接收貨物的收據；對國外B公司來說，是海上貨物運輸合同證明和在目的港憑以交付貨物的物權憑證。賣方A工廠因為不是運輸合同的當事方，根據 合同相對性 原則，其無權要求承運人簽發提單，承運人也無此項義務。

為有效平衡三方之間利益關系并彌補前述三個法律功能的分離 ，《中華人民共和國海商法》借鑒《漢堡規則》，在第42條中作出特別規定：“‘托運人’是指：1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人與承運人訂立海上港運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”這樣在FOB貿易方式中，就把托運人一分為二，第一種是 締約托運人 ，是與承運方訂立海上運輸合同的人，即本案國外B公司；第二種是 發貨托運人（或實際托運人） ，就是指雖未與承運人簽訂運輸合同但把貨物交給承運人運輸的任何人，即本案國內A工廠。 為了進一步保護我國FOB賣方權益 ，最高院關于《海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第8條規定，“貨運代理企業接收契約托運人的委托辦理訂艙事務，同時接受實際托運人的委托向承運人交付貨物， 實際托運人請求貨運代理企業交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應予支持 。”

基于此，通常，C貨代公司會以自己的名義向船公司即實際承運人D船公司訂艙，D船公司簽發的船東提單(即Master B/L)的托運人為C貨代公司；C貨代公司再向國內A工廠以無船承運人身份，簽發貨代提單(即 House B/L)給國內A工廠，承諾將貨物從起運港運至目的港。隨后待A工廠收到貨款后，再將貨代提單交給國外B公司，后B公司持貨代提單向C貨代公司或者是C貨代公司在目的港的海外代理人 換取船東提單 ，并憑借船東單向船東提貨；或者是A工廠在收到貨款后直接“ 電放 ”，即A工廠將貨代提單交回給C貨代公司，并指定國外B公司為收貨人，C貨代公司再授權其在目的港的海外代理人，在B公司不出具貨代提單的情況下向其交付貨物。

本案，A工廠就案涉貨物運輸向C貨代公司發送海運出口托書（即Booking），C貨代公司接受A工廠委托后，以C貨代公司自己的名義向D船公司訂艙，并向A工廠開具記載以A工廠為托運人、C貨代公司為抬頭的提單樣稿，依據《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定（2020修正）》第4條 “貨運代理企業在處理海上貨運代理事務過程中 以自己的名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，委托人據此主張貨運代理企業承擔承運人責任的，人民法院應予支持 ；貨運代理企業以承運人代理人名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，但不能證明取得承運人授權，委托人據此主張貨運代理企業承擔承運人責任的，人民法院應予支持”之規定，可認定A工廠與C貨代公司成立 海上貨物運輸合同 法律關系，而非海上貨運代理合同法律關系， A工廠為發貨托運人、國外B公司為締約托運人、C貨代公司為締約承運人、D船公司為實際承運人 。C公司在A工廠未出具交付貨物指令的情況下，擅自向國外B公司交付貨物，應當承擔無單放貨的法律責任。

2. 無單放貨下，貨值損失的認定

在無單放貨案件中，無單放貨事實成立，即承運人需要對托運人的損失承擔賠償責任。

《中華人民共和國海商法》第55條規定：“貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。 貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算 。前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。”

《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定（2020修正）》第6條則規定：“ 承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算 。”

基于此，可知無單放貨下，貨物損失賠償額以貨物裝船時的實際價值計算。貨物裝船時的價值有外貿合同、商業發票以及出口報關單及其他用于結匯的單證來確定。但是實踐中，存在某些國內賣方出于稅務問題，存在 低報貨物價值 ，故報關單貨物金額可能低于商業發票或合同金額，對于此種情況的認定， 司法實踐的 慣常做法是按照報關單載明的價格認定貨物損失 。

雖目前主流案例以報關單金額來斷定貨物實際價值， 但是也逐漸有法院注重案件事實本身，明確貨物裝船時的價值，從而以事實為依據來綜合判定案件最終結果 ，本案最高人民法院最終以AB之間的買賣合同及商業發票作為核心證據，并結合 本案的特殊性 ，即本案是來料加工，且貨物為不同型號、不同價格的小品類辦公文具，綜合認定貨物裝船時的價值為100萬美元，而非報關單載明的50萬美元。

但本案具有特殊性，而且經過一審、二審、再審長達數年的爭議耗時頗多，不具有普遍性意義。因此， 成功律師仍然要重點強調“托運人應如實申報”的重要現實意義，這是目前實務界認定貨物實際價值的主流基礎 。

五、作者聲明

以上的分析結論及建議是基于已生效的法律法規、審判紀要、實務案例及作者的實務經驗，僅供參考，歡迎探討，但不構成任何正式法律意見或建議，也不構成任何承諾，也非用于任何商業活動。如需轉載或有其他任何問題，請聯系作者本人，未經許可，禁止轉載。

六、專題回顧