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網(wǎng)易汽車4月30日報道   隨著新能源汽車市場爆發(fā)式增長，動力電池的退役潮與回收難題逐漸浮出水面。與此同時，動力電池技術路線呈現(xiàn)多元化態(tài)勢，億緯鋰能堅定認為，大圓柱電池是新能源汽車的最優(yōu)解。上海車展上，億緯鋰能副總裁兼電池系統(tǒng)研究院院長江吉兵、ESG雙碳部總經(jīng)理肖忠湘接受網(wǎng)易汽車采訪時，圍繞動力電池回收體系、材料經(jīng)濟性及技術路線等話題展開深度探討。

動力電池退役潮，將倒逼回收體系建設

“未來2-3年，中國將迎來動力電池退役高峰，預計規(guī)模達400GWh。”肖忠湘指出，電池回收市場的成熟度與材料價值密切相關。目前，三元電池因含鎳、鈷等高價值金屬，回收殘值率可達20%-25%，而磷酸鐵鋰電池因金屬價值低，回收經(jīng)濟性不足，殘值率僅為10%-15%。這一差異在歐洲市場尤為明顯——三元電池可賣出一定價格，而磷酸鐵鋰回收甚至需付費處理。

隨著動力電池退役潮的來臨，中國也將迎來動力電池的回收難題。

肖忠湘坦言，國內回收體系的瓶頸在于“網(wǎng)絡分散”與“經(jīng)濟效益不足”。退役電池分散在乘用車、商用車等不同場景，收集難度大，加之退役潮尚未全面到來，企業(yè)投入意愿有限。對此，億緯鋰能提出“搖籃計劃”，通過全球化布局、數(shù)字化溯源及開放化合作，構建從回收到再生的閉環(huán)體系，推動行業(yè)從“線性消耗”轉向“循環(huán)再生”。目前，該網(wǎng)絡已在30余國建設回收網(wǎng)點，累計交付裝車超3.2萬臺，實現(xiàn)單車21萬公里零事故記錄.

大圓柱電池“原位升級”，能否顛覆方形電池格局？

當被問及為何行業(yè)近年重拾圓柱電池路線時，江吉兵直言，“差異化競爭與‘原位升級’是關鍵。”相較于方形電池，大圓柱電池（如4680型號）具備技術靈活性和成本可控兩大優(yōu)勢：

通過調整材料體系（如正極材料），可在同一尺寸下實現(xiàn)續(xù)航、快充等性能升級，無需重新設計電池包或改造產線，開發(fā)周期從1-2年縮短至3-6個月；方形電池因定制化程度高，易導致產能錯配和浪費，而圓柱電池標準化程度高，可實現(xiàn)“滿產滿銷”，降低邊際成本。

江吉兵認為，“方形電池產能逐步淘汰后，將是圓柱電池的舞臺”，億緯鋰能的目標是未來在大圓柱電池市場滲透率超50%。

針對換電模式的爭議，江吉兵提到，換電的核心優(yōu)勢在于“補能速度”和“集中回收”。

換電可在幾分鐘內完成，而快充技術仍需突破時間瓶頸；此外，集中式換電站便于電池統(tǒng)一回收，降低后續(xù)處理難度。

但他也指出，換電模式需承擔高昂的前期投入，如電池冗余儲備和換電站建設成本，這對企業(yè)資金鏈是巨大考驗，同時，換電模式出海面臨重重阻力。“歐美充電網(wǎng)絡遠不及中國完善，審批流程復雜，一年可能僅落地1-2座換電站。”江吉兵補充道，中國電池企業(yè)需與本地供應鏈深度合作，同時推動技術標準統(tǒng)一，才能突破海外市場壁壘。

肖忠湘則從用戶場景判斷到，“未來，換電需求將更多存在于商用運營車輛，如出租車、物流車等需要24小時不間斷運行的領域。而對于家庭乘用車，隨著超充技術發(fā)展，用戶對換電的依賴可能減弱。”

面對電池回收的經(jīng)濟賬、換電模式的資源賬、技術路線的成本賬，億緯鋰能的策略清晰可見，以“搖籃計劃”構建動力電池循環(huán)生態(tài)，以大圓柱電池推動產業(yè)降本增效。當然，無論是回收網(wǎng)絡的規(guī)模化落地，還是大圓柱電池對傳統(tǒng)路線的替代，均需時間驗證。在新能源汽車的下半場，即使在動力電池領域，也同樣唯有用技術突破與開放合作，才能打破桎梏。