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網易汽車4月3日報道   “汽車正在從傳統的出行代步工具成長為具像化的AI智能體，”在2025百人會論壇上，長城汽車CTO吳會肖表示，“最前沿的AI技術和產品不斷在汽車領域融合、落地和閉環，在這方面，長城汽車從來不畏懼做第一個吃螃蟹的人。”

在會后的采訪中，她表示，不久的將來，智駕會成為像安全帶、ABS一樣成為標配，“最終的終局就是所有人都是第一梯隊，也就談不到什么梯隊了”。

同時，她認為，汽車的終局——汽車智能體一定可以無縫銜接各種場景，“當前各系統還是比較割裂的，比如有智駕、座艙、動力、底盤，所以可能各領域會先經歷專有智能化的轉變，再到通用化、通才化，最終達成像人類智能化一樣聰明的程度。”

對于研發預算，長城的研發理念一直是過度研發，并以成果經營為導向。“我們的內部機制還是非常靈活的，強調研發效率，也強調共通化、模塊化、系列化的開發，所以在研發預算上沒有什么特別大的壓力。”

同時，她提到，在流量營銷時代，傳統車企確實要革新自己，甚至千行百業的每個個體，都要重新刷新自己，重構自己的商業邏輯。

以下是采訪實錄（經過編輯、刪減）：

問題：長城會不會和華為合作，比如合作什么界？現在智駕領域，大家都說自己是第一梯隊，還有說第零梯隊，您覺得什么樣的智駕才是第一梯隊、第零梯隊，長城的智駕在第幾梯隊？

吳會肖：長城汽車和華為一直以來都有非常緊密的合作，只不過在智駕和座艙領域，雙方還需要再深入探討，在整體的產品性價比方面，我們也會再去探討。我們在早期時就和華為有合作項目，無論是和華為HiCar，還是海外花瓣地圖，還有其他動力領域，都有很好的合作，智艙智駕，我們也會深入探討。

關于第幾梯隊，我覺得，可能在不久的將來，智駕會成為像安全帶、ABS一樣的標配，那時候談不到什么梯隊了，現在只不過是智駕還處在快速演進的階段。所有的企業都在往前走，最終的終局就是所有人都是第一梯隊，那時候也就沒有什么第一梯隊的概念了。

問題：中國道路情況非常復雜，從技術角度出發，車位到車位的智駕功能，如何平衡技術的激進性和用戶體驗的穩定性？之前您提到，真正的智能車應該無縫集成所有場景，從技術角度來看，它該如何實現這種立體化交互？

吳會肖：從用戶使用體驗上來看，我們一定是希望給老用戶車位到車位類似于端到端的體驗。我們認為，還是要打通技術棧，把泊車和行車這兩個技術棧統一，依賴實時感知系統，讓用戶擁有更加絲滑、更加安全、更加高效的端到端車位到車位的體驗。

第二個問題，未來，我們車輛能實現無縫銜接的智能化體驗，可能也要有人腦的三層架構（爬蟲體、邊緣體和對外的理性體），有一些是非常實時的，非常快捷的以安全為底線的響應，就是在車輛行轉停上，再往下就是邊緣的，比如基于天氣、基于道路情況就可以及時調整動力控制，再外面就是真的讓它更加聰明，能依據不同個體所在不同位置，比如同樣一個人，他坐在副駕上和坐在后排，如果碰到危險安全氣囊，安全帶起作用的場景也是不一樣的，這時就需要更高層階理性的分析。

我認為，最終的終局，汽車智能體一定是無縫銜接的，只不過還需要我們再去演進，因為當前各個系統相對來講還是比較割裂的，比如有智駕、有座艙、有動力、有底盤的，可能整個過程會先經歷各個領域的專有智能化轉變，再到通用化，最后到通才化，最終達成像人類智能化一樣聰明的程度。

問題：從新能源向智能化發展的過程中，新勢力的聲量可能會蓋過長城在內傳統企業的聲量，在加強智能化標簽的過程中，長城有何規劃？對全民智駕的方向是怎么規劃的？

吳會肖：很多新勢力知道如何運營流量和運營新時代下的營銷體系，更有優勢一些。我覺得，無論是從技術、產品還是從營銷層面，傳統車企都是要去做革新的。

不僅是汽車企業，基本所有的企業、所有個體，都要適應新時代流量經濟營銷時代的到來，千行百業的每個個體都要重新刷新自己，在這個時代下運營你的商業邏輯。

第二個問題，今年確實是全民智駕，開年之后聲量特別大，一個是DeepSeek引燃了全民對于AI的震撼、接受度，還有一個很大的關系，因為去年很多車廠包括長城汽車在內，做了大量關于高階城市NOA的宣傳，也有很多先鋒用戶購買了高階城市NOA功能車輛，做了大量共創和傳播。

今年，長城汽車在哈弗梟龍（參數丨圖片）Max上也推出高階智能，除了有跨層的記憶泊車、高速NOA，也會推出城市通勤功能，讓消費者即使是下探到主流全民智駕的階層，也能夠用好一個非常安全、非常高效、非常流暢的智駕系統。

問題：最近很多車企都公布了L3量產計劃，長城規劃？第二個問題，3月初，長城說會布局機器人領域，并表示會和國內一些具身智能機器人領軍企業戰略合作，目前合作進展及具體應用場景如何，產品落地時間是否有規劃？

吳會肖：長城汽車很早之前就已經在做L3技術的架構，我們也是在各個系統上都做了充分的冗余設計，接下來我們也會基于法規、基于商業環境去推進L3的計劃。

第二個問題，我們認為汽車本身就是特別好的具身智能落地的產業，我們現在也是和宇樹簽了戰略協議，他們做運動控制和本體，我們長城做上層的應用開發。

當前的場景還是兩大方向，第一個，在工廠里如何讓機器人可以做一些不是那么結構化的工作，但是又是純體力，甚至比較危險的場景，我們認為可以用機器人做，工廠場景雖然非結構化，但通過應用層開發可以快速實現，這是我們比較大的一個場景。

另外一個，和車和用戶關聯起來，比如像坦克品牌，很多人跑到戶外去越野，有的時候需要無人機探路，有時候需要機器狗背越野裝備,在和車的結合上，我們也相信有很好的場景。

再就是家庭的家用的場景，AI到來的時代，只有像我們這種做AI的瘋子才會覺得積極擁抱AI，還有很多人對于具身智能有擔憂，因為AI文明一旦突破和人類智商奇點后，就會快速地達到一個超越我們數十倍的層面，在整個演進過程中還是要真正思考什么是以人為本。

問題：智駕賽道很卷，長城如何為用戶打造差異化的智能駕駛和智能座艙體驗？未來三年，您認為汽車領域最可能顛覆行業格局技術突破點是哪些？

吳會肖：  盡管未來智能駕駛會像ABS、像自動擋、像ESP一樣成為標配，但是在演進過程中還要基于你是具備超薄屬性的轎車，還是越野車，還是面向家庭、面向大家庭，或者MPV，不同的定位，有不同的功能設計和標配邏輯。

長城本來就是一個以品類創新為優勢的企業，品類創新就是關注到不同用戶的用車體驗，就是關注到車里面每一個座位，每一個人，主駕、副駕、后排、三排的需求可能都是不一樣的。

問題：去年您也是接手長城技術團隊，是否可以有一些故事可以分享。今年的工作重心會放在哪里？

吳會肖：我是國防學校畢業的，校訓是團結、獻身、求是、創新。獻身有點夸張，但從事這樣一份工作，至少在你的工作時間要全身心熱愛你的工作，這也是我過去這6個月盡力去做的。

今年我自己給自己的工作重心，是把主流車型銷量盡可能地做上來，哈弗品牌和歐拉品牌，并把我們的車型盡可能多地推廣到海外去。

問題：去年，長城出海總營收占四成左右，今年的出海有智駕出海的打算嗎？2025年，研發收入是否會持續增加？重點傾斜在什么方向？

吳會肖：去年海外銷量45萬，我們國際部業務確實做得非常好，這取決于長城汽車一直以全球標準開發車型，我們走得會更穩更快。今年，我們制定了更高的海外銷量的目標，整個技術團隊、公司的經營層都會支持國際部取得更好的成績。

對于研發預算，研發負責人總是希望拿到更多預算，而且在這個時代下，無論是投智能駕駛，還是投整車動力升級，包括在這個時代下要投很多新材料、新組件的開發，包括做大量全球的驗證，確實這筆費用是非常非常高的，但好在我們不是一個強預算管控型的公司。

我們是一家以成果經營為導向的，可以做適度調整，內部機制還是非常非常靈活的，在內部的研發強調研發的效率，我們也去強調共通化、模塊化、系列化的開發，我們公司從來都是過度研發，所以在研發預算上沒有什么特別大的壓力。