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網易汽車3月27日報道   2024年12月30日，上汽集團的股價來到了21.3元/股，刷新三年新高。這一波行情既受益于汽車板塊整體走強，也與其自2024年7月啟動的銷量六連漲密切相關，似乎讓大家看到了一絲希望——7月的換帥這么快就開始顯現效果了？

然而，短暫沖高僅維持2天便持續回落，隨后開始持續下跌。原因也很簡單：“官方一口價”推動了銷量的短期提振，但是利潤的下滑、自主品牌支撐力不足還是在提醒大家，「銷量下滑不是病，病的是組織僵化」，這是上汽集團在自己內部會議里說的。問題很清楚，但是關鍵是怎么改呢？

2025年初，上汽傳出將榮威、MG、飛凡、上汽國際、研發總院、零束科技和海外出行等多個品牌進行合并組建“大乘用車板塊”的消息；一個月后，上汽一口氣發布了63人的人員變動名單；變化還不止這些，據了解，近期上汽還將官宣一波“大乘用車板塊”的內部調整。一系列動作都指向了上汽的“大乘用車板塊”。

一波大刀闊斧的動作背后，上汽究竟想怎樣完成自我革命呢？

對于上汽來說，如今「心病」的關鍵無疑是自主品牌。在國內市場合資品牌日漸式微的局面下，自主品牌的表現決定了未來的市場競爭力。2024年上汽自主品牌的表現，顯然差強人意。以榮威飛凡品牌為例，2024年的全年銷量約20.4萬輛，要知道，2018年巔峰時期僅榮威單品牌年銷量就超過46萬輛，如今不僅巔峰期的一半。

怎么讓自主品牌重新站起來，這事兒上汽十年前還真干過一次。當年是怎么做的呢？

2014年，上汽乘用車曾經歷過一次危機：榮威、MG 兩個品牌均面臨車型老舊、更新換代遲滯的困境，銷量大幅度下滑，連質量口碑也受產品召回影響。為了扭轉局面，上汽在當年更換了上汽乘用車的高管團隊，隨后調整品牌和產品規劃，一方面把名爵的市場中心移到海外，來發揮全球化品牌的優勢；一方面迎合市場潮流，跟阿里巴巴合作推出了當年業內的「首款互聯網汽車」榮威RX5，成了國內在一眾合資品牌中最先站住腳的自主品牌。

然而，十年后的今年再看，當年能引領汽車行業互聯網思維、率先用上車機語音系統的榮威，在2024年已經很難推出引領行業的新功能；曾經在品牌定位上有過名爵這樣快準狠操作的上汽，在最近幾年的品牌定位上出現了從榮威R標——R品牌——飛凡——榮威飛凡合并這樣品牌定位模糊、反復拉扯的操作。

用上汽集團總裁的賈健旭自己的話說，“我們反思的問題就是‘慢’，流程和體系都存在問題！”

老實說，十年來上汽的起步并不算慢，投入不算少，合作伙伴更不算少：2014年上汽率先與阿里合作，把移動互聯網技術引入汽車；2016年投資地平線，后來雙方聯手打造人工智能實驗室；2018年開啟了智能駕駛招兵買馬，巔峰時5個智駕團隊齊頭并進；2020年，先后成立獨立的軟件中心零束、投資Momenta來提升軟實力.....這些時間點放在當年來說絕對算行業先行者，然而，這些投入落地到產品上的結果并不及預期，應了大家調侃的那句“起個大早，趕個晚集”。為什么會這樣呢？

2016年，就在榮威RX5上市前夕，時任上汽乘用車公司總經理王曉秋曾經在動員中說過這樣一句話：“從現在開始，希望大家暫時放下眼前所有可能的利益沖突，只圍繞這個產品往下做。”——這不只是當時斑馬內部的問題，也是上汽一直存在的問題，在一個復雜而龐大的組織中，來自內部的“張力”不亞于外部的壓力。

怎么能集中力量、專注在一個目標走下去，是上汽大乘用車板塊找回曾經的自己的必經之路。

2025年初，上汽終于邁出了整合的第一步：上汽組建大乘用車板塊，囊括了上汽乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、創新開發研究總院、零束科技、海外出行5家企業。整合后的第一刀，揮向了管理層：砍掉組織架構的冗余，內部的目標才能統一起來。

賈健旭

據接近上汽的人士透露，過往這5家公司有將近30人的廠部級干部，整合后將由執管會統一管理，具體來看：

大乘用車板塊執管會主席由上汽集團總裁賈健旭親自擔任；

大乘用車執管會委員、乘用車黨委書記、乘用車分公司總經理王駿；

大乘用車執管會委員、大乘用車板塊國內營銷負責人，上汽乘用車副總經理俞經民；

大乘用車執管會委員、大乘用車板塊海外營銷負責人，上汽國際總經理崔衛國；

大乘用車執管會委員、上汽集團創新研究開發總院院長蘆勇；

大乘用車執管會委員，上汽集團規劃部副總經理、上汽乘用車副總經理張亮。

可以說這套班底，是上汽翻遍輝煌歷史找出的能打硬仗的班底。

比如，以往合資品牌之間的合作，外資一方往往在產品定義和技術上占據絕對的主動權。在2023年擔任上汽大眾總經理的賈健旭，上任后的第一件事兒就是前往德國游說大眾總部，把國內的趨勢和需求講解給對方聽，“跟外方伙伴開會，會把所有的要求攤在桌上，目標一定要明確，速度一定要快。”又比如，當年上汽推出的「國內首款互聯網汽車」榮威RX5，高光時刻月銷量一度接近3萬輛。

當然，讓德國車企跟上中國汽車的速度和需求，阻力并不小；讓主攻海外市場的名爵在國內走年輕化路線，擴大的市場終究有限。但是，當他們開始掌舵上汽大乘用車板塊，讓上汽的乘用車自主品牌整合到一起提速、轉型、更年輕化，能挖掘出的市場潛力，要比之前大得多。

2025年2月21日，上汽與華為的合作終于塵埃落地：雙方將采用智選車模式合作，已注冊商標“尚界”，尚界的第一款車型將在飛凡RC7的平臺基礎上進行開發。

其實，從早年被大家調侃的「靈魂論」，到雙方頻繁接洽的消息傳出，關于上汽和華為之間的糾葛已久。但是事實上，這次上汽與華為真正開啟合作的速度，要比外界預想的快得多。據了解，這次與華為的合作開啟與去年上汽集團高層人士調整后，去年8月上汽總裁賈健旭、總工程師祖似杰帶隊與華為接觸，11月雙方開始深入談判，到今年2月正式官宣，合作官宣時，超過40名華為工程師團隊也已經進駐上汽研發體系，雙方團隊已經在上海創新港聯合辦公。半年時間，雙方完成了接洽、協商、敲定合作的整個過程。

提速，可能正是上汽與華為合作背后的第一個改變。據接近上汽的人士透露，目前上汽已經引入華為IPD（集成產品開發）體系，優化研發流程與市場響應速度，除了借助華為在智能化和營銷渠道上的賦能外，上汽自己也在“跑起來”。

在跑起來的同時，上汽大乘用車板塊的第二步，先從資源整合開始。

早在2024年7月，賈健旭剛上任時就提出過目標——“成本降低10%”。當然這個目標在2024年下半年的幾個月里沒實現，因為這顯然不是個短期目標；要實現這個目標，各品牌背后研發、產品、供應鏈的整合才是最終路徑。

以研發為例，2024年前三季度上汽集團在研發上的投入約115.28億，占總營收的2%，這個占比并不算高，更關鍵的是這些研發預算還要分散到不同品牌各自的研發團隊上。在這個全行業都攥起拳頭辦大事兒的階段，顯然收效甚微。因此，整合后的上汽“大乘用車板塊”將上汽集團創新研發總院變成集團產品和技術的大中臺，同時為智己、飛凡、榮威、MG四大品牌提供基礎開發，動力電池、智能駕駛、底盤等技術項目也集中統籌管理。分工明確的資源共享帶來的規模效應，顯然是降本增效的利器。

資源整合后，如何讓產品更接近消費者，特別是年輕的消費者，是上汽大乘用車板塊的下一個難題。這一點既體現在營銷上，也體現在產品打造上。前不久，上汽大乘用車公布的63名干部任免的通知中，營銷相關崗位人員占27%，是占比最多的部分。以名爵為例，最近在國內的社交媒體迎來了一波頻繁的曝光：不論是海拉爾極寒測試、新產品預告，還是全新品牌表示發布和與網友頻繁的互動，這個以往一直是「墻里開花墻外香」的品牌正在努力讓更多國內年輕消費者看到自己。

當然，無論是資源整合還是營銷發力，都離不開產品本身。大乘用車板塊整合后，聚焦國內市場的榮威如何插混和純電市場拿出「六邊形產品」，與華為合作后的「尚界」是否能讓發揮開放生態后最大的價值，以往在國內相對小眾的名爵怎么能用產品打動大眾市場的心，是上汽大乘用板塊“走向新生”最關鍵的一環。

2025年剛過了3個月，汽車行業經歷了不少“大事件”，背后離不開兩個字——整合。

過去十多年里，國內汽車行業里經歷了擴張階段，這種擴張不只體現在銷量上，也體現在品牌、功能、技術、生態上，大家都在不同的技術路線、商業模式、產品形態上進行嘗試。在這個過程中，上汽像很多車企一樣嘗試多領域投入、多戰線并進；相應的，也遇到了龐大企業在轉型期難以避免的問題。

當時間來到2025年，競爭加劇的汽車市場已經容不下在不同領域的嘗試和淺嘗輒止，明確的方向需要的是 整合資源與全力以赴，于是，我們看到了上汽大乘用車板塊的成立。

前不久，上汽集團發布了2月份的最新產銷戰報：今年前兩月，上汽乘用車累計銷量同比提升了14.87%，新能源車型累計銷量同比提升了17.49%。當然，如此短的時間里我們還很難看到銷量之外其他方面的變化，大刀闊斧改革后對成本的優化、技術自主性的提升、品牌和產品的重新塑造，需要更長的時間來檢驗結果。

變革中的上汽，需要多一點兒耐心，更需要多一點兒用心。